專利名稱：車輛行駛穩定性的控制方法
技術領域：
本發明涉及一種車輛行駛穩定性的控制方法，特別是涉及一種在車輛轉向不足和轉向過度時通過控制制動力和驅動力達到車輛行駛穩定性的車輛行駛穩定性的控制方法。
(2)背景技術一般來說，防死鎖制動系統(ABS)通過適當控制制動壓力來防止車輪死鎖，該煞車油壓是根據以車輪速度為基礎計算出的滑移速率施加于車輪上的。牽引力控制系統(TCS)用于控制發動機的驅動力以此防止車輛突然激活或變速時過大打滑。
當車輛行駛在一直路上時所述ABS和TCS顯示良好性能。然而，當車輛行駛中沿一彎路轉彎時，會發生轉向不足(推頭(plowing))使車輛向外過度傾斜，或發生轉向過度(甩尾(spinning-out))使車輛向內過度傾斜。
因此，需要一種車輛穩定系統來穩定地控制行駛中的車輛在任何情況下的狀態，即防止車輛轉向失控。例如，當轉彎時發生轉向不足而使車輛向外推離駕駛者想要的行駛路跡時，將制動力施加于內后輪，由此防止車輛被向外推離。當轉彎時發生轉向過度而使車輛的偏擺率過度增加并使車輛向內傾斜離開駕駛者想要的行駛路跡時，就需要把制動力施加至外前輪。
為了控制車輛在轉彎時的穩定性，車輛穩定性系統的性能可按照該系統能否精確預測駕駛者想要的車輛偏擺率，并把適當的制動壓力施加至前輪和后輪以使車輛能按照預測得到的偏擺率行駛來確定。
此外，控制車輛穩定性不能降低防死鎖制動系統和牽引力控制系統的性能。類似地，防死鎖制動系統和牽引力控制系統不可對車輛穩定性產生不良影響。
因此，為了適當地控制行駛中的車輛的穩定性，最好是連同通常的防死鎖制動系統和牽引力控制系統共同控制車輛的穩定性，同時精確預測駕駛者想要的車輛偏擺率。
(3)發明內容因此，針對現有技術中存在的上述問題，本發明的一個目的是提供一種車輛行駛穩定性的控制方法，該方法能通過精確預示駕駛者想要的車輛偏擺率以及控制車輛的制動力和驅動力，因此車輛的實際路跡可隨預測的偏擺率為基礎的路跡來達到車輛的穩定性。
為實現上述目的，本發明提供了一種車輛行駛穩定性的控制方法，該方法包括以下步驟利用在車輛轉彎時的一轉向盤轉角和一參照速度來設定各種路面狀況下駕駛者想要的車輛偏擺率；通過把車輛橫向加速度和由一橫向加速度傳感器測量到的實際橫向加速度比較來斷定車輛行駛的路面狀況，所述車輛橫向加速度是使用該參照車速和在一預設參照路面狀況的預設偏擺率預估的；相應于斷定的路面狀況確定其中一個駕駛者想要的偏擺率作為參照偏擺率，并且通過把已確定的參照偏擺率和用偏擺率傳感器測得的實際偏擺率比較確定車輛是否轉向不足和轉向過度；以及根據測定結果來控制制動力和驅動力。
(4)
本發明的上述目的和其它目的、特征以及其它優點將從下面參照附圖的詳細描述得以清楚理解，其中圖1為本發明一車輛行駛穩定性控制系統的方框圖；圖2為本發明行駛穩定性控制系統的整個過程的流程圖；圖3為一示意圖，表示車輛模仿雙節點自由度系統；圖4為一圖表，表示用于計算在一高摩擦路面駕駛者想要的偏擺率的增量；圖5為一圖表，表示以車速和路面摩擦系數為基礎的車輪目標滑移的對照表；圖6為用車輛橫向加速度斷定行駛的路面狀況的方法的流程圖。
(5)
具體實施例方式
下面將參照附圖對本發明的實施方案進行詳細描述。
本發明的特點是當轉彎時發生轉向不足(推頭)使車輛向外偏離想要的行駛路線時，將制動力施加至內后輪，以及當發生轉向過度(甩尾)使車輛回轉半徑快速減小以及因車輛偏擺率不希望地增加而使車輛失去穩定性時，將制動力施加至外前輪，以防止車輛轉向失控。
圖1為根據本發明的一種車輛行駛穩定性控制系統的方框圖。如圖1所示，本發明的行駛穩定性控制系統包括一測量裝置10，一電控裝置20，一制動控制裝置30，一發動機扭矩控制裝置40，一ABS控制裝置50以及一TCS控制裝置60。
測量裝置10包括一檢測四個車輪輪速的輪速傳感器11，一檢測車輛垂直加速度的垂直加速度傳感器12，一檢測轉向盤或轉向輪的轉向盤轉角傳感器13，一檢測車輛橫向加速度的橫向加速度傳感器14，以及一檢測車輛橫向偏擺率的偏擺率傳感器15。在此實施方案中，垂直加速度傳感器12僅適用于四輪驅動的車輛。
電控裝置20包括一參照車速預估器21，一轉向盤轉角計算器22，一死區設定器23，一路面摩擦系數預估器24，一參照偏擺率預估器25，一轉向不足/轉向過度測定器26以及一轉向不足/轉向過度控制器27。參照車速預估器21用輪速傳感器11和垂直加速度傳感器12所測得的值來預估參照車速。轉向盤轉角計算器22用轉向盤轉角傳感器13測得的值計算轉向盤的轉角。死區設定器23用橫向加速度傳感器14測得的橫向加速度，并參照車速和轉向盤轉角設定用于測定車輛穩定性控制時間以及車輛轉向不足/轉向過度的死區。路面摩擦系數預估器24用參照車速和轉向盤轉角預估在一參照路面(高摩擦路面)的駕駛者想要的偏擺率，比較以偏擺率和參照車速預估的橫向加速度與由橫向加速度傳感器14測定的橫向加速度，并根據比較的結果預估車輛的路面摩擦系數。參照偏擺率預估器25測定在預估的路面摩擦系數的路面上的駕駛者想要的參照偏擺率。轉向不足/轉向過度測定器26通過把在參照偏擺率和由偏擺率傳感器15檢得的偏擺率之間的差與設定的死區比較來確定車輛是否轉向不足或轉向過度。轉向不足/轉向過度控制器27通過單獨控制制動控制裝置30和發動機扭矩控制裝置40，或連同ABS控制裝置50和TCS控制裝置60共同控制它們，在已確定轉向不足或是轉向過度基礎上來控制車輛的制動力和發動機的驅動力。
制動控制裝置30通過控制由一油壓調節器施加給一相應車輪的制動分泵的制動液壓來制動車輛。
發動機扭矩控制裝置40通過傳遞目標扭矩至一發動機控制器來控制發動機的驅動力。
圖2為本發明的車輛行駛穩定性控制系統的整個過程的流程圖。如圖2所示，電控裝置20在步驟S100按照路面狀況設定駕駛者想要的車輛偏擺率。在此實施方案中，電控裝置20通過將由參照車速預估器21獲得的參照車速以及由轉向盤轉角計算器22獲得的轉向盤轉角供給一高摩擦路面的車輛移動模型來計算在高摩擦路面駕駛者想要的偏擺率。進一步說，電控裝置20通過將由參照車速預估器21獲得的參照車速以及由橫向加速度傳感器14測得的橫向加速度供給一低摩擦路面的車輛移動模式來計算在低摩擦路面駕駛者想要的偏擺率。
如果計算出根據路面狀況的駕駛者想要的偏擺率，電控裝置20在步驟S200在由測量裝置10的各傳感器檢得的值的基礎上判斷車輛行駛的路面是否是高摩擦系數路面或是低摩擦系數路面。
如果斷定正在行駛的路面是高摩擦系數路面，電控裝置20以在步驟S100所設定的高摩擦系數作為偏擺率測定駕駛者想要的偏擺率，如果斷定正在行駛的路面是低摩擦系數路面，電控裝置20以步驟S300的低摩擦系數作為參照偏擺率測定駕駛者想要的偏擺率。
如果測定了駕駛者想要的參照偏擺率，電控裝置20在步驟S400通過把由偏擺率傳感器15檢得的車輛的實際偏擺率和通過轉向不足/轉向過度測定器26的參照偏擺率比較并參照死區設定器23設定的死區來測定車輛是否轉向過度或轉向不足。
在已測定的車輛狀況基礎上，如果車輛為轉向不足，電控裝置20在步驟S500通過轉向不足/轉向過度控制器27控制制動控制裝置30和發動機扭矩控制裝置40以把制動力施加至內后輪，從而防止車輛轉向失控，或如果有必要，可連同ABS控制裝置50以及TCS控制裝置60一起控制它們。另一方面，如果車輛為轉向過度，電控裝置20通過轉向不足/轉向過度控制器27控制制動控制裝置30和發動機扭矩控制裝置40以施加制動力至后前輪，從而防止車輛轉向失控，或如果有必要，可連同ABS控制裝置50以及TCS控制裝置60一起控制它們。
在此實施方案中，如果連同ABS系統共同進行控制，余下的一對對角輪連同內后輪和外前輪被控制而使得橫向力增加。
即是說，當后輪達到一輪胎接觸極限且路面早于前輪時會發生轉向過度，所以通過控制前輪的制動裝置以減小前輪產生橫擺運動。相反，當前輪達到一輪胎接觸極限且路面早于后輪時會發生轉向不足，通過控制后輪可使車輛沿想要的路跡移動。如果路面摩擦系數改變，會發生更大的轉向過度。因此，如果參照偏擺率和實際測到的偏擺率之間的差增加至大于規定的變化時，可通過控制外后輪以及外前輪獲得車輛穩定性。進一步說，當發生轉向不足時，內前輪也可和內后輪同時以與控制轉向過度相同的方式受控。
另外，在本發明中，如果不能通過控制制動力獲得最佳穩定性，將進行減小發動機驅動力以及制動力的操控以使制動力過度引致的車搖擺現象減至最小。
下面，將詳細描述如圖2所示的按照路面狀況設定駕駛者想要的車輛偏擺率的方法。
<在高摩擦路面駕駛者想要的車輛偏擺率>
表示在高摩擦路面駕駛者想要的車輛路跡的偏擺率是在基本物理規則的基礎上由轉向盤轉角和車速(參照車速)測定的。
圖3是一示意圖，表示模仿雙節點自由度系統的車輛。
方程式[1]所指為車輛偏擺率和車輛滑移角或偏離角b的車輛移動等式，并可由牛頓第二定律和差動原理推導出。
Izr＝Nββ+Nrr+Nδδsw----------------- [1]mV(r+β)＝Yββ+Yrr+Yδδsw其中Nδ是控制力矩導數(-lfCf)，
Yδ是控制力導數(Cf)，Nr是偏擺阻尼導數[(lf2Cf+lr2Cr)/V]，Yβ是側滑移阻尼導數(Cf+Cr)，Nβ是靜態定向穩定性導數((lfCf-lrCr)，Yr是橫向力/偏擺聯結導數[(lfCf-lrCr)/V]，Iz是相對于z-軸線的車輛慣性矩，m是車重，I是車軸和重力中心之間的距離，f和r分別是前、后輪，c是輪胎橫向側偏剛度，以及V是車速。
接下來的方程式[2]可通過重排列車輛偏擺率的方程式[1]獲得。此外，駕駛者想要的偏擺率r想要的可用方程式[2]的轉向盤轉角δSW和車速V獲得。 在此實施方案中，方程式[2]的系數C1，C2和C3由方程式[1]的相關導數決定。然而，駕駛者想要的偏擺率不需滿足典型的單一操作點，但需滿足所有的驅動條件。因此，系數C1，C2和C3的值必須隨轉向盤轉角和車速的改變而改變。即是說，轉向盤轉角的區域分為m步驟，車速的間隔分為n步驟，然后車輛模型的偏擺率增量Gij(i1~m，j1~n)由測試獲得。隨后，獲得的偏擺率增量Gij分別被乘以系數C1，C2和C3。在此實施方案中，所述增量是車速和轉向盤轉角變化量的比較值，如圖4所示。
<在低摩擦路面駕駛者想要的車輛偏擺率>
表示在低摩擦路面駕駛者想要的車輛路跡的偏擺率r想要的是由車輛的橫向加速度和車速(參照車速)確定的。
如果路面摩擦系數小，應用上述方程式[2]獲得的偏擺率r想要的，車輛可循著駕駛者想要的車輛行駛路跡；然而，車輛滑移角增大，因此降低穩定性。在此實施方案中，車輛可在想要的方向移動，同時可通過限制偏擺率r想要的來獲得車輛的穩定性。
在本發明中，偏擺率r想要的的限制是由下面表示基本車輛運動學的方程式[3]來決定的，ay,max=f(μ,V)-----------------[3]]]> 其中ay，max是橫向加速度的最大值，它是受路面摩擦系數限制的，并通過過濾測得的橫向加速度來確定。
下面，將詳細描述斷定圖2中的路面狀況的方法。
圖6為使用車輛橫向加速度斷定行駛的路面狀況的方法的流程圖。如方程式[3]所示，車輛的橫向加速度ay可用路面摩擦系數μ和車速V的函數來表示。
如果參照橫向加速度ay，stab(r想要的的V倍數)和測得的橫向加速度ay，means之間的差等于或大于預定值Δμay，行駛的路面將斷定為低摩擦系數路面，否則，行駛的路面將斷定為高摩擦系數路面。在低摩擦系數路面，使用方程式[3]的路面摩擦系數限定的橫向加速度即使用ay，max。此外，為防止路面摩擦因輕微轉向盤轉角而預估不足時，橫向加速度是考慮到車輛轉彎行駛期間測定的橫向加速度的最大值來確定的。
下面將要描述的是，根據路面測定駕駛者想要的車輛偏擺率，測定車輛是否轉向過度或轉向不足，以及根據測定的結果控制制動力和驅動力的方法。
如上所述，如果車輛行駛的路面狀況為高摩擦路面，駕駛者想要的車輛偏擺率可用方程式[2]來計算，并定為參照偏擺率。另一方面，如果車輛行駛的路面狀況為低摩擦路面，駕駛者想要的車輛偏擺率可用方程式[3]進行計算，并定為參照偏擺率。
如果決定了參照偏擺率，實際測到的車輛偏擺率與參照偏擺率作比較，以計算兩者之間的差。接著，所計算的差與死區作比較，這樣可決定車輛是否轉向過度或是轉向不足。
下面描述死區設定的方法。車輛穩定性控制系統必須在所有驅動條件下運作，且不需預防因不必要的控制的驅動。因此，死區由下面的方程式[4]設定，DZone＝K0+K1δ+K2dδ+K3ay+KAVref ---------- [4]其中K0至K4是變量，δ是轉向盤轉角，dδ是轉向盤轉角的導數，ay是車輛橫向加速度值(測定值)，以及Vref是參照車速。
當駕駛者想要的偏擺率r想要的和實際偏擺率之間的差在預定的基本值K0之內時，不控制死區。死區的控制范圍是在轉向盤轉角，轉向盤轉角的變化以及車輛的橫向加速度的基礎上決定的。在此實施方案中，K0至K4的值分別隨轉向盤轉角，轉向盤轉角的變化以及車輛的橫向加速度變化。進一步說，系數值是用圖4原理的各范圍決定的。
另外，當車輛行駛在一橫向傾斜路面時死區范圍增大，因此可防止發生故障。而且，因考慮到懸架、轉向盤和輪胎的變化在駕駛者想要的偏擺率中產生的誤差而使死區范圍增大，以此增加車輛穩定性系統的穩健性。另一方面，在低速驅動過程中以及在不同于向前驅動的逆向驅動過程中，從車輛動力學的觀點，死區是不運作的。
如果設定了死區，實際測定的車輛偏擺率和參照偏擺率之間的差Δyaw與死區值作比較。如果該差的絕對值大于死區值，且差Δyaw為負數的話，可確定車輛為轉向不足，同時如果該差的絕對值大于死區值的絕對值且Δyaw為正數的話，可確定車輛為轉向過度。下面將詳細描述在圖2所確定結果的基礎上車輛為轉向過度或轉向不足時控制制動力和驅動力的方法。
<車輪壓力和壓力產生的控制量>
當感測到轉向不足(推頭)或轉向過度(甩尾)時，本發明的車輛穩定性控制系統控制內后輪和外前輪。進一步說，如果感測的轉向不足或轉向過度的值大于參照值時，在同一側的不同車輪是一起受控制的。在該情況下，控制的車輪壓力由最優控制理論(非精密調校)所決定，而實際控制值(精密調校)是根據參照偏擺率和實際測定的偏擺率之間的差是通過車輛測試以及兩者的變化的來確定的。在該情況下，控制壓力因車輪的滑移而受到限制。壓力的過度增加可導致車輪死鎖，而且當車輪滑移等于或大于預定的車輪滑移時，可防止補償橫擺力矩進一步增加，因此必然減小車輛穩定性，并導致頻繁的壓力控制。方程式[5]表示控制車輪壓力以獲得最佳行駛穩定性和短而快的壓力控制，以及通過防止發動機扭矩過度減小以使駕駛者易于按自己意愿行駛的目標函數(性能指數)。進一步說，壓力控制是使目標函數減至最小。 在方程式[5]中，J是一目標函數(性能指數)，W1，W2和W3是加權指數，r想要的是駕駛者想要的偏擺率，r測量的是測量到的偏擺率，Pi是車輪控制壓力，T想要的是駕駛者想要的發動機扭矩，以及T實際的是受控的發動機扭矩。
方程式[5]的第一項表示駕駛者想要的車輛偏擺率和參照偏擺率之間的差，第二項表示每個車輪的控制壓力。方程式[5]的第三項表示駕駛者想要的發動機扭矩和受控的實際發動機扭矩之間的差。最好是控制性能指針使各項的值變小。然而，事實上這是不可能的，故需制定一折衷方案。即，即使第一項增加，也會在一定程度上阻止了控制，因而通過防止產生制動壓力過度而保持駕駛者安穩駕駛。此外，如果第一項增加輕微的話，不會產生進一步的控制壓力。也就是說，如果車輪滑移等于或大于參照值時，控制壓力會受到限制。原因是壓力過度增加會導致車輪死鎖，而使車輛穩定性減小并導致頻繁的壓力控制。在這里，一種確定參照滑移值的方法可把參照滑移值調整成具有根據各驅動條件的不同值，因為按照路面和車速在車輛力矩上的車輪滑移的影響是不同的。
圖5為決定車輪滑移參照值的對照圖。如圖5所示，路面摩擦系數m剛好被依據車速的n除盡，并決定在所有情況下產生補償車輛力矩的車輪滑移值l。
同時，如果過度減小發動機扭矩而使方程式[5]的第一項減小的話，駕駛者的加速度感測就不必定減小。當路面摩擦系數小時，例如在冰上行駛，車輪很容易因煞車而死鎖。因此，要減小第一項的值最好是用第三項而非第二項。
在本發明中，精確預估駕駛者想要的偏擺率是很重要的。因為該預估可有效獲得用于計算偏擺率的正確轉向盤轉角和參照車速。
下面將詳細描述進行轉向盤轉角的零度角檢測以及獲得參照車速的方法。
<轉向盤轉角的零度角檢測>
一種相關的轉向盤轉角傳感器可在零度角檢測進行后使用。在零度角檢測中決定一實際轉向盤轉角是否為0°，-360°以及360°的基礎(基準)是需要的。因該基礎，可應用一在通常情況中的轉向盤轉角和車輛偏擺率之間的車輛動力學關系，如方程式[6]。如果在零度角檢測進行后以車輛動力學關系預估的轉向盤轉角是在±180°之間，實施轉向盤轉角將確定為0°。進一步說，如果預估的轉向盤轉角等于或大于-180°，則實施轉向盤轉角將確定為-360°，而如果預估的轉向盤轉角等于或大于180°，則實施轉向盤轉角將確定為360°。 在方程式[6]中，δ是轉向盤轉角，i是轉向齒輪比，r是測定的偏擺率V是車速，L是軸矩，Kus是轉向不足系數，以及G是重力加速度。
<車速的設定>
如果車輛以前輪驅動或后輪驅動，則參照車速由車輪計算，而非驅動。進一步說，如果車輛以四輪驅動，車輛加速度傳感器也用來計算參照車速。
下面的方程式[7]表示決定車速的關系，Vref(n+1)＝α[αx0(n+1)+αx(n+1)]Δt+(1-α)[c1Vref(n)+(1-c1)Vwheel(n+1)------ [7]其中Vref是參照車速，α是車輛加速度的加權指數，αx0是車輛加速度的干擾指數，αx是車輛垂直加速度值，Δt是積分時間，c1是前述參照車速的加權指數，以及Vwheel是輪速。
對于四輪驅動的車輛，所有車輪因驅動力而旋轉，所以參照車速不能僅用輪速來決定。因此，垂直加速度值是由車輛垂直加速度傳感器來測定，并總合獲得參照車速。在該情況下，垂直加速度傳感器值可包含誤差的問題。例如，當車輛行駛在一傾斜路面上時，諸如一上山路或下山路，可能因重力加速度而產生誤差，故干擾指數諸如αx0是包括用來獲得參照車速。同時，如果車輪不轉，諸如兩輪驅動的車輛，參照車速是用輪速得到的。即是說，參照車速通過改變根據車輛加速度傳感器值和車輪速度的可靠性的加權指數來確定。
另一方面，如果車輛偏擺率等于或大于一預定值，以及轉向盤轉角等于或大于一預定值，可用由安裝的偏擺率傳感器測到的偏擺率值有效校正參照車速。
<連同ABS共同控制>
在本發明的車輛穩定性控制系統中，內后輪和外前輪因轉向不足和轉向過度的目標滑移分別以車輛穩定性控制系統中設定的值來決定，而不是用ABS中設定的值。
另外，后輪的橫向力因內后輪轉向過度(甩尾)的目標滑移的減小而增加，由此使外后輪的制動力導致的橫擺力矩不足得到補償。
若為轉向不足，外前輪的目標滑移也會以與轉向過度相同的方式減小。
在此實施方案中，決定目標滑移的方法是分析在按照路面、路面摩擦系數和車速的車輛橫擺力矩上車輪滑移的影響相應于各驅動條件來設定滑移值，如上面參見圖5的描述。
<連同TCS的共同控制>
如果車輛的行駛過度而需要更大的制動力或路面系數小時，本發明的車輛穩定性控制系統與TCS控制裝置共同進行控制以減小所有受控車輪的制動壓力，同時通過減小發動機驅動轉矩防止車輛搖擺。如果車輛是以前輪驅動的，前輪的橫向力會因轉向不足(推頭)使目標車輪滑移減小(即是減小目標扭矩)而增加。相反，如果車輛是以后輪驅動的，后輪的橫向力會因轉向過度(甩尾)的目標車輪滑移的減小而增加。如果車輛是以四輪驅動的，驅動轉鉅會因無論是轉向不足還是轉向過度使目標車輪滑移的減小而增加。
同時，與一制動應急牽引系統(BTCS)共同控制，使用圖5的參照車輪滑移來限制車輪滑移，就像與ABS共同控制一樣。
如前所述，本發明提供了一種車輛行駛穩定性的控制方法，該方法可根據路面狀況通過精確預估駕駛者想要的偏擺率后控制施加于車輪的制動力以及發動機驅動力，以防止轉彎時可能發生的轉向不足或轉向過度。
雖然以上對本發明的較佳實施例進行了詳細的描述，但是對于本領域普通技術人員來說，只要不脫離本發明所附的權利要求書的范圍和精神下是可以作出種種修飾、補充或者替換的。
權利要求
1.一種車輛行駛穩定性的控制方法，其特征在于，該方法包括以下步驟利用在車輛轉彎時的一轉向盤轉角和一參照速度來設定各種路面狀況下駕駛者想要的車輛偏擺率；通過把車輛橫向加速度和由一橫向加速度傳感器測量到的實際橫向加速度比較來斷定車輛行駛的路面狀況，所述車輛橫向加速度是使用該參照車速和在一預設參照路面狀況的預設偏擺率預估的；相應于斷定的路面狀況確定其中一個駕駛者想要的偏擺率作為參照偏擺率，并且通過把已確定的參照偏擺率和用偏擺率傳感器測得的實際偏擺率比較確定車輛是否轉向不足和轉向過度；以及根據測定結果來控制制動力和驅動力。
2.如權利要求1所述的車輛行駛穩定性的控制方法，其特征在于，在預設的參照路面狀況下的預設偏擺率可通過進一步考慮所述偏擺率的補償值以及轉向盤轉角和參照車速來預估，所述偏擺率補償值是根據車輪轉向角和參照車速的變化來預設。
3.如權利要求1所述的車輛行駛穩定性的控制方法，其特征在于，計算所述參照車速以設定偏擺率，如果車輛為四輪驅動車，所述參照車速可通過改變由垂直加速度傳感器檢測得到的值和車輪速度的可靠性的加權指數并用以下方程式計算，以計算出因車輛行駛在一傾斜路面上時垂直加速度傳感器的誤差和重力加速度而考慮干擾指數情況下的參照車速Vref(n+1)＝α[αx0(n+1)+αx(n+1)]Δt+(1-α)[c1Vref(n)+(1-c1)Vwheel(n+1)其中Vref是參照車速，α是車輛加速度的加權指數，αx0是車輛加速度的干擾指數，αx是車輛垂直加速度值，Δt是積分時間，c1是初步參照車速的加權指數，以及Vwheel是輪速。
4.如權利要求1所述的車輛行駛穩定性的控制方法，其特征在于，在所述控制制動力和驅動力的步驟時，控制相應車輪的制動壓力以及驅動轉矩值以滿足下面的方程式使得防止制動壓力過度增加而死鎖車輪，并通過防止發動機扭矩過度減小而使駕駛者易于按意愿駕駛 其中J是一目標函數(性能指數)，W1，W2和W3是加權指數，r想要的是駕駛者想要的偏擺率，r測量的是測量到的偏擺率，Pi是車輪控制壓力，T想要的是駕駛者想要的發動機扭矩，以及T實際的是可控的發動機扭矩。
5.如權利要求4所述的車輛行駛穩定性的控制方法，其特征在于，所述控制制動力和驅動力的步驟是這樣進行的，如果車輪滑移值等于或大于參照值，則不會在車輪產生控制壓力，且參照值是相應于路面摩擦系數和車速預設的。
全文摘要
一種車輛行駛穩定性的控制方法。在本發明中，利用車輛轉彎時的一車輪轉向角和一參照速度來估計駕駛者想要的車輛偏擺率。車輛行駛的路面狀況可通過把使用經估計的偏擺率和一參照車速所預估的車輛橫向加速度和由一橫向加速度傳感器測得的實際橫向加速度比較來斷定。駕駛者想要的偏擺率可根據斷定的路面狀況予以確定，并且通過把所確定的參照偏擺率和由偏擺率傳感器測得的實際偏擺率比較確定車輛是否轉向不足和轉向過度。根據確定的結果來控制制動力和驅動力，由此獲得極好的車輛穩定性。
文檔編號B60W30/02GK1439556SQ0215742
公開日2003年9月3日 申請日期2002年12月13日 優先權日2002年2月23日
發明者金東信 申請人:株式會社萬都