專利名稱：電機(jī)反饋制動與液壓制動聯(lián)合控制的制動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電動汽車制動系統(tǒng)，尤其涉及一種電機(jī)反饋制動與液壓制動聯(lián)合控制的制動系統(tǒng)。
為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用了以下的技術(shù)方案提供一種電機(jī)反饋制動與液壓制動聯(lián)合控制的制動系統(tǒng)，其包括車輪、及分別與車輪固定連接的制動器、與制動器以動力線相連接的制動油泵，該制動系統(tǒng)還包括分別與車輪集成在一起的輪邊電機(jī)、與輪邊電機(jī)以動力線相連接的電源、設(shè)于輪邊電機(jī)上的轉(zhuǎn)速傳感器、車速傳感器以及控制單元，所述的轉(zhuǎn)速傳感器、車速傳感器均輸入信號給控制單元，所述的控制單元的工作步驟如下利用轉(zhuǎn)速傳感器、車速傳感器輸入的車速及轉(zhuǎn)速計(jì)算車輪的滑移率、若車輪滑移率小于0.2，則啟動液壓制動與電機(jī)反饋制動聯(lián)合制動模式；若車輪滑移率大于0.2，則啟動防抱死制動模式。
這樣，本發(fā)明在裝有液壓制動系統(tǒng)的電動汽車制動時(shí)，可根據(jù)整車運(yùn)動狀態(tài)、制動強(qiáng)度和電機(jī)及蓄電池狀態(tài)，對電機(jī)反饋制動系統(tǒng)和液壓制動系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)合控制，因此可以在保證制動效能的前提下，利用電機(jī)的反饋制動特性回收制動能量，可節(jié)省能源。
圖2是控制單元的工作流程圖。
圖3是制動模式100的工作流程圖。
所述的電源5在本實(shí)施例中是一個(gè)蓄電池組，可同時(shí)用作反饋能量回收源。
該制動系統(tǒng)工作原理如下如圖2所示首先，根據(jù)車速信號的變化計(jì)算汽車的減速度、由車輪轉(zhuǎn)速傳感器信號計(jì)算得到的角減速度以及利用車速和車輪轉(zhuǎn)速計(jì)算車輪的滑移率、由制動踏板位移以及微分計(jì)算得到的踏板速度三方面的信息綜合判斷車輛應(yīng)進(jìn)入的制動模式若車輪滑移率小于0.2，則啟動制動模式100；車輪滑移率大于0.2，則啟動制動模式200。所述的制動模式100，為液壓制動與電機(jī)反饋制動聯(lián)合制動模式；所述的制動模式200，為防抱死制動模式。
下面對此進(jìn)行詳細(xì)的闡述如圖3所示在制動模式100下，首先，根據(jù)當(dāng)前蓄電池SOC值的大小，確定電源是否具有反向充電能力，即決定當(dāng)前是否可以啟動電機(jī)反饋制動。若SOC值大于60％，則進(jìn)行液壓制動形式101，即不進(jìn)行電機(jī)反饋制動，所有制動力均由液壓制動系統(tǒng)提供，若SOC值小于60％，則可以進(jìn)行電機(jī)反饋制動，即進(jìn)入液壓制動與電機(jī)反饋制動聯(lián)合工作的形式102。
所述的液壓制動與電機(jī)反饋制動聯(lián)合工作的形式102包括具體如下幾種形式形式1)若制動踏板位移小于一定值，則僅實(shí)施電機(jī)反饋制動，液壓制動系統(tǒng)不工作。
形式2)若制動踏板位移大于于一定值，電機(jī)反饋制動系統(tǒng)滿負(fù)荷工作，不足的制動力部分由液壓制動系統(tǒng)提供。
在制動模式200下，本發(fā)明有以下兩種形式形式1)僅僅利用液壓制動系統(tǒng)的制動力調(diào)節(jié)功能實(shí)現(xiàn)防抱死制動，而無電機(jī)反饋制動動作。
形式2)由液壓制動系統(tǒng)產(chǎn)生固定不變的最佳制動液壓特性，(現(xiàn)有技術(shù)，這里不再贅述)而由電機(jī)反饋制動進(jìn)行制動力的動態(tài)調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)防抱制動。具體原理如下根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器得到的轉(zhuǎn)速信號進(jìn)行微分計(jì)算，得到車輪的角減速度，同時(shí)利用參考車速計(jì)算車輪的滑移率，并與預(yù)期的滑移率0.2相對比。如果實(shí)際滑移率超過預(yù)期值，就以一定的升率增加電機(jī)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，直至實(shí)際滑移率小于預(yù)期值后結(jié)束。隨后以一定的升率增大電機(jī)的制動轉(zhuǎn)矩直至實(shí)際滑移率大于預(yù)期值。如此周期性重復(fù)直至汽車制動停止。
權(quán)利要求
1.一種電機(jī)反饋制動與液壓制動聯(lián)合控制的制動系統(tǒng)，其包括車輪、及分別與車輪固定連接的制動器(1)、與制動器(1)以動力線相連接的制動油泵(4)，其特征在于，該制動系統(tǒng)還包括分別與車輪集成在一起的輪邊電機(jī)(8)、與輪邊電機(jī)(8)以動力線相連接的電源(5)、設(shè)于輪邊電機(jī)(8)上的轉(zhuǎn)速傳感器(9)、車速傳感器(3)以及控制單元(10)，所述的轉(zhuǎn)速傳感器(9)、車速傳感器(3)均輸入信號給控制單元(10)，所述的控制單元(10)的工作步驟如下A先利用轉(zhuǎn)速傳感器(9)、車速傳感器(3)輸入的車速及轉(zhuǎn)速計(jì)算車輪滑移率，B、通過判斷滑移率確定制動模式。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電機(jī)反饋制動與液壓制動聯(lián)合控制的制動系統(tǒng)，其特征在于，所述的步驟B、通過判斷滑移率確定制動模式是指若車輪滑移率小于0.2，則啟動液壓制動與電機(jī)反饋制動聯(lián)合制動模式(100)；若車輪滑移率大于0.2，則啟動防抱死制動模式(200)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電機(jī)反饋制動與液壓制動聯(lián)合控制的制動系統(tǒng)，其特征在于，所述的電源(5)是蓄電池組。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電機(jī)反饋制動與液壓制動聯(lián)合控制的制動系統(tǒng)，其特征在于，該制動系統(tǒng)還包括制動踏板位移傳感器(11)及設(shè)于電源(5)上的蓄電池SOC傳感器(6)。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電機(jī)反饋制動與液壓制動聯(lián)合控制的制動系統(tǒng)，其特征在于，液壓制動與電機(jī)反饋制動聯(lián)合制動模式(100)是指根據(jù)當(dāng)前蓄電池SOC值的大小，確定電源是否具有反向充電能力，即決定當(dāng)前是否可以啟動電機(jī)反饋制動，若SOC值大于60％，則進(jìn)行液壓制動形式(101)，即不進(jìn)行電機(jī)反饋制動，所有制動力均由液壓制動系統(tǒng)提供，若SOC值小于60％，則可以進(jìn)行電機(jī)反饋制動，即進(jìn)入液壓制動與電機(jī)反饋制動聯(lián)合工作的形式(102)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的電機(jī)反饋制動與液壓制動聯(lián)合控制的制動系統(tǒng)，其特征在于，液壓制動與電機(jī)反饋制動聯(lián)合工作的形式(102)包括1)若制動踏板位移小于一定值，則僅實(shí)施電機(jī)反饋制動，液壓制動系統(tǒng)不工作；2)若制動踏板位移大于于一定值，電機(jī)反饋制動系統(tǒng)滿負(fù)荷工作，不足的制動力部分由液壓制動系統(tǒng)提供。
7.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電機(jī)反饋制動與液壓制動聯(lián)合控制的制動系統(tǒng)，其特征在于，所述的防抱死制動模式(100)包括如下形式1)僅僅利用液壓制動系統(tǒng)的制動力調(diào)節(jié)功能實(shí)現(xiàn)防抱死制動，而無電機(jī)反饋制動動作。2)由液壓制動系統(tǒng)產(chǎn)生固定不變的最佳制動液壓特性，而由電機(jī)反饋制動進(jìn)行制動力的動態(tài)調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)防抱死制動。
全文摘要
一種電機(jī)反饋制動與液壓制動聯(lián)合控制的制動系統(tǒng)，其包括車輪、及分別與前輪后輪固定連接的制動器(1)、與制動器(1)以動力線相連接的制動油泵(4)，該制動系統(tǒng)還包括分別與車輪集成在一起的輪邊電機(jī)(8)、與輪邊電機(jī)(8)以動力線相連接的電源(5)、設(shè)于輪邊電機(jī)(8)上的轉(zhuǎn)速傳感器(9)、車速傳感器(3)以及控制單元(10)，所述的轉(zhuǎn)速傳感器(9)、車速傳感器(3)均輸入信號給控制單元(10)。這樣，本發(fā)明在裝有液壓制動系統(tǒng)的電動汽車制動時(shí)，可根據(jù)整車運(yùn)動狀態(tài)、制動強(qiáng)度和電機(jī)及蓄電池狀態(tài)，對電機(jī)反饋制動系統(tǒng)和液壓制動系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)合控制，因此可以在保證制動效能的前提下，利用電機(jī)的反饋制動特性回收制動能量，可節(jié)省能源。
文檔編號B60L7/00GK1397447SQ02136500
公開日2003年2月19日 申請日期2002年8月14日 優(yōu)先權(quán)日2002年8月14日
發(fā)明者萬鋼, 余卓平, 張立軍 申請人:上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司, 萬鋼