專利名稱:混合車輛的控制裝置的制作方法
技術領域:
本發明涉及汽缸可以休止的并聯型混合車輛的控制裝置,特別是,涉及可以在確保從汽缸休止再次加速時的商品性的同時、謀求提高燃費性能的混合車輛的控制裝置。
上述并聯型混合車輛,在加速時,通過馬達對發動機的輸出進行驅動輔助;在減速時,進行通過減速再生向電瓶等充電等的種種控制,在確保電瓶的殘存容量(電能)的同時,可以滿足駕駛員的要求。另外,構造上,由發動機和馬達直列配置的機構構成,所以,具有構造簡單化、系統整體重量小、車輛搭載自由度高的優點。
在此,在上述并聯型混合車輛具有為消除在減速再生時發動機的阻尼(發動機制動)的影響,而在發動機和馬達之間設置離合器(例如,參照日本特開2000-97068號公報);和為謀求極度簡單化,而將發動機、馬達、變速器直列地直接連接的構造(例如,參照日本特開2000-125405號公報)。
但是,前者在發動機和馬達之間設置離合器的構造,設置離合器的部分使構造復雜化、搭載性劣化,同時,由于適用離合器,所以,具有包括行駛中的動力傳遞系的傳遞效率減低的缺點。另一方面,后者的發動機、馬達和變速器直列地直接連接的構造,上述發動機的阻尼使得再生量減少,所以,可由再生確保的電能減少,因此,存在馬達所產生的驅動輔助量(assist量)等被限制的問題。
另外,前者的式樣中,作為在減速時降低發動機阻尼的方法,具有采用電子控制節流閥機構在減速時將節流閥控制在打開一側、大幅度減低泵送損失、從而增加再生量的方法,但是,由于減速時,新氣未經處理就大量流入排氣系,因此,存在使得催化劑和A/F(空燃比)傳感器的溫度降低、對尾氣排放的適當控制產生負面影響的問題。
對此,提出了通過采用汽缸休止技術來解決上述問題的方案,但是,存在難以順暢地從汽缸休止轉移到全汽缸運轉的問題。
為了解決上述課題,本發明的第一技術方案是一種混合車輛的控制裝置,所述裝置具有作為車輛驅動源的發動機(例如實施例中的發動機E)和馬達(例如實施例中的馬達M),適用于在車輛減速時停止向發動機供給燃料的同時與減速狀態相應地通過馬達進行再生制動的混合車輛;上述發動機是可以在全汽缸運轉、和至少一個以上的汽缸休止的汽缸休止運轉之間進行自由切換的休缸發動機,減速時,對應車輛的運轉狀態進行發動機的汽缸休止運轉,借助添加了汽缸休止所產生的減速能增加部分的再生量、通過馬達進行再生控制,其特征在于,上述發動機具有在從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉,并通過燃料供給量控制機構(例如實施例中的FIECU11)再次開始向發動機供給燃料的場合,檢測出發動機的吸入空氣負壓的實際吸氣負壓檢測機構(例如實施例中的吸氣管負壓傳感器S1)、和根據發動機轉數和節流閥開度預測吸入空氣負壓的預測吸氣負壓計算機構(例如實施例中圖5的步驟S201);發動機控制機構(例如實施例中的FIECU11),將從實際吸氣負壓檢測機構獲得的實際吸氣負壓、與從預測吸氣負壓計算機構獲得的預測吸氣負壓進行比較,直至二者一致為止都禁止向發動機供給燃料,當二者一致時進行燃料供給。
根據所述構成,可以在從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉時,直至實際吸氣負壓與預測吸氣負壓一致為止都禁止向發動機供給燃料,當實際吸氣負壓與預測吸氣負壓一致時快速進行燃料供給。
本發明的第二技術方案的特征在于,當再次開始上述燃料供給時,設定比通常的燃料噴射量少的初期值,并逐漸增加燃料供給直至通常的燃料噴射量。
根據所述構成,逐漸地進行在實際吸氣負壓與預測吸氣負壓一致時開始的燃料供給,從而可以抑制沖擊。
本發明的第三技術方案的特征在于,從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉之后,進行規定量的點火延遲,燃料噴射恢復之后、逐漸恢復到通常的點火時間。
根據上述構成,從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉之后,進行規定量的點火延遲,可以將所述點火時間的延遲逐漸恢復到通常的點火時間。
本發明第四技術方案的特征在于,在從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉的場合,通過馬達,在禁止燃料供給到再次開始燃料供給之間進行驅動力輔助。
根據所述構成,在從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉的場合,可以在禁止燃料供給到再次開始燃料供給之間通過馬達進行加速。
本發明第五技術方案是一種混合車輛的控制裝置,所述裝置具有作為車輛驅動源的發動機和馬達,適用于在車輛減速時停止向發動機供給燃料的同時與減速狀態相應地通過馬達進行再生制動的混合車輛;上述發動機是可以在全汽缸運轉、和至少一個以上的汽缸休止的汽缸休止運轉之間進行自由切換的休缸發動機,減速時,對應車輛的運轉狀態進行發動機的汽缸休止運轉,借助添加了汽缸休止所產生的減速能增加部分的再生量、通過馬達進行再生控制,其特征在于,上述發動機具有在從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉,并通過燃料供給量控制機構再次開始向發動機供給燃料的場合,檢測出發動機的吸入空氣負壓的實際吸氣負壓檢測機構、和據發動機轉數和節流閥開度預測吸入空氣負壓的預測吸氣負壓計算機構;發動機控制機構,將從實際吸氣負壓檢測機構獲得的實際吸氣負壓、與從預測吸氣負壓計算機構獲得的預測吸氣負壓進行比較,當實際吸氣負壓比預測吸氣負壓的負壓高時、根據實際吸氣負壓決定燃料供給量,當預測吸氣負壓比實際吸氣負壓的負壓高時、根據預測吸氣負壓決定燃料供給量,從而進行燃料供給。
根據所述構成,在從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉時,可以以實際吸氣負壓與預測吸氣負壓之中負壓值大的、低負荷一側的負壓為基準進行燃料供給,從而確保加速性能。
本發明的第六技術方案的特征在于,從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉之后,如果經過了規定時間,就根據實際吸氣負壓決定燃料噴射量。
根據所述構成,不論發生何種問題,只要經過規定時間,就能根據實際吸氣負壓決定燃料噴射量。
本發明第七技術方案的特征在于,設置進行點火時間控制的點火時間控制機構(例如實施例中的FIECU11),所述點火時間控制機構根據實際吸氣負壓以及預測吸氣負壓進行點火時間控制。
根據所述構成,可以對應燃料供給設置適當的點火時間。
本發明的第八技術方案是一種混合車輛的控制裝置,所述裝置具有作為車輛驅動源的發動機和馬達,適用于在車輛減速時停止向發動機供給燃料的同時、與減速狀態相應地通過馬達進行再生制動的混合車輛;上述發動機是可以在全汽缸運轉、和至少一個以上的汽缸休止的汽缸休止運轉之間進行自由切換的休缸發動機,減速時,對應車輛的運轉狀態進行發動機的汽缸休止運轉,借助添加了汽缸休止所產生的減速能增加部分的再生量、通過馬達進行再生控制,其特征在于,上述發動機具有在從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉,并通過燃料供給量控制機構再次開始向發動機供給燃料的場合,根據發動機的吸入空氣負壓和發動機轉數計算基本燃料噴射量(例如實施例中的基本燃料噴射量TiM)的基本燃料噴射量計算機構(例如實施例中的FIECU11)、和根據發動機轉數和節流閥開度計算燃料噴射量(例如實施例中的燃料噴射量Ti)的燃料噴射量計算機構(例如實施例中的FIECU11中圖12的步驟S401);發動機控制機構,借助通過燃料噴射量計算機構計算的燃料噴射量、與通過基本燃料噴射量計算機構計算的基本燃料噴射量的比較,來進行燃料供給。
根據所述構成,可以將燃料噴射量與基本燃料噴射量進行比較、設定較少的燃料供給量。
圖1是本發明的實施例的混合車輛的概略構成圖。
圖2是表示本發明的實施例中實行汽缸休止運轉切換處理的流程圖。
圖3是表示本發明的實施例中汽缸休止前條件實施判斷處理的流程圖。
圖4是表示本發明的實施例中汽缸休止解除條件判斷處理的流程圖。
圖5是表示本發明的實施例中計算燃料逐漸添加系數的處理的流程圖。
圖6是表示本發明的實施例中汽缸休止恢復時的延遲處理的流程圖。
圖7是表示本發明的實施例中實際吸氣負壓與預測吸氣負壓一致的狀況的曲線圖。
圖8是表示本發明的實施例中延遲處理的曲線圖。
圖9是表示本發明的實施例中可變閥時間機構的正面圖。
圖10是表示本發明的實施例中可變閥時間機構的圖,(a)是在汽缸運轉狀態下的可變閥時間機構的主要部分截面圖,(b)是在汽缸休止運轉狀態下的可變閥時間機構的主要部分截面圖。
圖11是圖1的主要部分放大圖。
圖12是表示本發明的實施例中全汽缸運轉恢復之后的、預測燃料噴射量計算處理的流程圖。
圖13是表示本發明的實施例中馬達輔助處理的流程圖。
圖1表示本發明的第一實施例的并聯型混合車輛,是將發動機E、馬達M、變速器T呈直列直接連結的構造。發動機E以及馬達M雙方的驅動力,通過CVT(無級變速器)等的變速器T(也可以是手動式變速器)傳遞到作為驅動輪的前輪Wf。另外,混合車輛減速時,從前輪Wf一側向馬達M一側傳遞驅動力的話,馬達M具有發電機的功能、產生所謂的再生制動力,將車體的運動能作為電能回收。通過馬達M的再生控制,是添加了后文將要述及的汽缸休止所產生的減速能的增加部分進行的。
馬達M的驅動以及再生動作,是接受來自馬達ECU(電子控制模塊)1的馬達CPU(中央處理器)1M的控制指令、通過動力驅動單元(PDU)2進行的。在動力驅動單元2上、連接用來進行馬達M和電能的接收的高壓類的鎳-氫電瓶3,電瓶3,例如是以直列地連接了多個元件的組件為一個單位,進而將多個組件直列地連接而成的。在混合車輛上搭載了用來驅動各種輔助機構類的12伏特的輔助電瓶4,所述輔助電瓶4通過作為DC(直流電)-DC轉換器的降壓轉換器(タウンバ-タ)5連接在電瓶3上。通過FIECU11(燃料供給量控制機構、發動機控制機構、點火時間控制機構)控制的降壓轉換器5,將電瓶3的電壓降低并對輔助電瓶4充電。而且,馬達ECU1設置了在保護電瓶3的同時,計算其殘存容量的電瓶CPU1B。另外,在作為上述CVT的變速器T上連接了控制它的CVTECU21。
FIECU11是在上述馬達ECU1以及上述降壓轉換器5之外、對向發動機E供給燃料的量進行調整的、未圖示的燃料噴射泵,進行啟動馬達的動作之外的點火時間等的控制。為此,向FIECU11輸入了來自檢測車速用的車速傳感器的信號、來自檢測發動機轉數用的發動機轉數傳感器的信號、來自檢測變速器T的檔位用的檔位傳感器的信號、來自檢測離合器踏板的操作用的離合器開關的信號、來自檢測節流閥32的節流閥開度用的節流閥開度傳感器的信號、來自檢測吸氣管負壓(實際吸氣負壓)用的吸氣管負壓傳感器(實際吸氣負壓檢測機構)的信號、和來自爆震傳感器的信號等。
BS表示連接在制動踏板上的倍力裝置,在所述倍力裝置BS上設置了檢測制動主動力內負壓(以下稱為主動力內負壓)用的主動力內負壓傳感器。而且,所述主動力內負壓傳感器連接在FIECU11上。
順便說明,圖1中表示了在各個傳感器中設置在吸氣通路30上的吸氣管負壓傳感器(吸入空氣壓力檢測機構)S1和節流閥開度傳感器S2、連接在吸氣通路30上的連通路31的主動力內負壓傳感器S3、以及爆震傳感器S4。
在此,在吸氣通路30上設置了連接節流閥32的輸入側和輸出側的二次空氣通路33,在所述二次空氣通路33上設置了將其打開關閉用的控制閥34。二次空氣通路33是用來即使在節流閥32全關閉時、也向汽缸內供給少量空氣的。而且,控制閥34是對應于吸氣管負壓傳感器S1所檢測的吸氣管負壓、借助來自FIECU11的信號而進行開關動作的。另外,后文將要述及的POIL(油壓)傳感器S5、滑閥71的圓筒形線圈、和TOIL(油溫)傳感器S6也連接在FIECU11上。而且,爆震傳感器S4用來檢測具有可變閥時間機構VT的汽缸的失火狀態。
發動機E具有三個設置了用來在吸氣側和排氣側進行汽缸休止運轉的可變閥門時間機構VT的汽缸、和一個設置了不進行汽缸休止運轉的通常的動閥機構NT的汽缸。
總之,上述發動機E是可以自由轉換到包括可休止的三個汽缸的四個汽缸工作的全汽缸運轉、和上述三個汽缸休止的汽缸休止運轉的休缸發動機,形成可休止的汽缸的吸氣閥IV和排氣閥EV能借助可變閥時間機構VT進行運轉休止的構造。
具體地通過圖9~圖11說明可變閥時間機構VT。
圖9是表示在SOHC(頂置單凸輪軸)型發動機中使用進行汽缸休止運轉的可變閥時間機構VT的一例。在未圖示的汽缸中設置吸氣閥IV和排氣閥EV,這些吸氣閥IV和排氣閥EV通過閥門彈簧51、51向未圖示的吸氣、排氣口關閉的方向彈壓。另一方面,52是設置在凸輪軸53上的升降凸輪,在所述升降凸輪52上,連接著通過搖臂軸62可轉動地支撐的吸氣閥側、排氣閥側的凸輪升降用搖臂54a、54b。
而且,搖臂軸62上與凸輪升降用的搖臂54a、54b相鄰并可轉動地支撐著閥門驅動用搖臂55a、55b。而且,閥門驅動用搖臂55a、55b的轉動端擠壓上述吸氣閥IV、排氣閥EV的上端,并使吸氣閥IV、排氣閥EV進行閥門打開動作。另外,如圖10所示,閥門驅動用搖臂55a、55b的根端側(與閥門抵接部分相反的一側)構成為可以在設置于凸輪軸53上的正圓凸輪531上滑動。
圖10是以排氣閥側為例,表示上述凸輪升降用搖臂54b和閥門驅動用搖臂55b的。
圖10(a)、圖10(b)中,在凸輪升降用搖臂54b和閥門驅動用搖臂55b上,以搖臂軸62為中心、在升降凸輪52的相反一側形成跨過凸輪升降用搖臂54b和閥門驅動用搖臂55b的油壓室56。在油壓室56內自由滑動地設置銷57a、和解除銷57b,銷57a通過銷彈簧58向凸輪升降用搖臂54b一側彈壓。
在搖臂軸62內部通過分割部S劃分形成油壓通路59(59a、59b)。油壓通路59b通過油壓通路59b的開口部60、和凸輪升降用搖臂54b的連通路61,與解除銷57b一側的油壓室56連通;油壓通路59a通過油壓通路59a的開口部60、和閥門驅動用搖臂55b的連通路61,與銷57a一側的油壓室56連通,并且,可以連接到未圖示的排放通路。
在來自油壓通路59b的油壓不作用的場合,如圖10(a)所示,上述銷57a借助銷彈簧58,處于跨在上述凸輪升降用搖臂54b和閥門驅動用搖臂55b雙方上的位置,另一方面,來自油壓通路59b的油壓因汽缸休止信號而不作用的場合,如圖10(b)所示,上述銷57a與解除銷57b一起對抗銷彈簧58滑向閥門驅動用搖臂55b一側,銷57a和解除銷57b的邊界部分、與上述凸輪升降用搖臂54b和閥門驅動用搖臂55b的邊界部分一致,從而解除兩者的連接。而且,吸氣閥一側也同樣地構成。在此,上述油壓通路59a、59b通過用來確保可變閥時間機構VT的油壓的滑閥71連接在油泵70上。
而且,如圖11所示,滑閥71的汽缸休止側通路72連接到上述搖臂軸62的油壓通路59b上,滑閥71的汽缸休止解除側通路73連接在上述油壓通路59a上。在此,在汽缸休止解除側的通路73上連接著POIL傳感器S5。汽缸休止時,POIL傳感器S5變為低壓,在全汽缸運轉時,監視著變為高壓的汽缸休止解除側通路73的油壓。另外,在作為油泵70的排出側通路的、從滑閥71的通路分支并向發動機E供給動作油的供給通路74上,連接檢測油溫的上述POIL傳感器S6(見圖1),監視著供給的動作油的溫度。
因此,后文將要述及的汽缸休止運轉的條件滿足時,滑閥71因來自FIECU11的信號而動作,通過油泵70,在吸氣閥側以及排氣閥側雙方從上述油壓通路59b向油壓室56作用油壓。這樣,使凸輪升降用搖臂54a、54b和閥門驅動用搖臂55a、55b成為一體的銷57a、57a、解除銷57b、57b向閥門驅動用搖臂55a、55b一側滑動,將凸輪升降用搖臂54a、54b與閥門驅動用搖臂55a、55b的連接解除。
這樣,通過升降凸輪52的轉動運動驅動凸輪升降用搖臂54a、54b,而不會將所述運動傳遞到,通過銷57a、解除銷57b解除了與凸輪升降用搖臂54a、54b的連接的閥門驅動用搖臂55a、55b上。這樣,由于不驅動吸氣閥側、排氣閥側的閥門驅動用搖臂55a、55b,所以,各個閥IV、EV關閉,從而可以進行汽缸休止運轉。
“汽缸休止運轉切換實施的處理”下面,根據圖2說明汽缸休止運轉切換實施處理。
在此,缸休止運轉的含義是,在一定條件下減速再生時,借助上述可變閥時間機構VT對吸氣閥、排氣閥進行閉鎖,使發動機阻尼降低并增加減速再生量。在下述的流程圖中,以規定的周期,對用來切換所述汽缸休止運轉和不進行汽缸休止的全汽缸運轉的標志(汽缸休止實施標志F_DECCS)進行設置·重新設置。
在步驟S100A中,判斷減速G過大時休缸解除要求標志F_GDECCS是否為“1”。當判斷結果為“YES”時進入步驟S114,判斷結果為“NO”時進入步驟S100B。
在步驟S100B中,判斷減速G過大時減速再生解除要求標志F_GDECMA是否為“1”。當判斷結果為“YES”時進入步驟S114,判斷結果為“NO”時進入步驟S101。
設置對步驟S100A的判斷,是因為在以停止車輛為最優先時,最好是不進行汽缸休止。而且,急減速G的制動使主動力內負壓大大降低,然后在汽缸休止過程中恢復到全汽缸運轉的可能性大,所以,預先在所述這樣的高減速G的制動進行時將汽缸休止解除。
而且,設置對步驟S100B的判斷,是因為在急減速時,為了防止車輪因再生而打滑最好也不進行汽缸休止。
在步驟S101中,判斷指定F/S(失效保護)是否檢測完成。當判斷結果為“NO”時進入步驟S102,判斷結果為“YES”時進入步驟S114。這是因為有任何異常時都不應進行汽缸休止。
在步驟S102中,判斷汽缸休止用圓筒形線圈標志F_DECCSSOL(滑閥71的汽缸休止用圓筒形線圈為ON)是否為“1”。當判斷結果為“YES”時進入步驟S105,判斷結果為“NO”時進入步驟S103。在步驟S103中,進行后文將要述及的汽缸休止實施前條件判斷(F_DECCSSTB_JUD)、進入步驟S104。僅當通過所述汽缸休止實施前條件判斷、判斷前條件成立時,實施汽缸休止運轉。
在步驟S104中,判斷汽缸休止待機標志F_DECCSSTB是否為“1”。所述標志在步驟S103的判斷中,前條件成立時標志值為“1”、不成立時標志值為“0”。通過所述標志來判斷可否對應車輛的運轉狀態實施汽缸休止。在步驟S104中的判斷結果為“YES”時,因前條件成立,而進入步驟S105。在步驟S104中的判斷結果為“NO”時,因前條件不成立,而進入步驟S114。
在步驟S105中,進行后文將要述及的汽缸休止解除條件判斷(F_DECCSSTP_JUD)、進入步驟S106。當所述汽缸休止解除條件判斷為解除條件成立的場合,不實施汽缸休止運轉。所述汽缸休止解除條件判斷與汽缸休止前條件判斷不同,在進行所述圖2的處理時經常判斷(經常監視)。
在步驟S106中,判斷汽缸休止解除條件成立標志F_DECCSSTP是否為“1”。所述標志在步驟S105的判斷中,解除條件成立時標志值為“1”、不成立時標志值為“0”。通過所述標志來判斷可否對應發動機的休缸運轉中車輛的運轉狀態解除汽缸休止。在步驟S106中的判斷結果為“YES”時,因解除條件成立,而進入步驟S114。在步驟S106中的判斷結果為“NO”時,因解除條件不成立,而進入步驟S107。
在步驟S107中,進行后文將要述及的圓筒形線圈ON延遲定時器TDECCSDL1是否為“0”。判斷結果為“YES”時,因經過了一定的時間,而進入步驟S108。在步驟S107中的判斷結果為“NO”時,因沒有經過一定的時間,而進入步驟S116。
在步驟S108中,在上述滑閥71用的圓筒形線圈OFF延遲定時器TDECCSDL2設置規定值#TMDECCS2,進入步驟S109。從而從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉時,確保從步驟S105的判斷終止到后文將要述及的步驟S116的上述滑閥71的圓筒形線圈的OFF動作完了為止的一定的時間。
在步驟S109中,于汽缸休止用圓筒形線圈標志F_DECCSSOL上設置“1”(將滑閥71的汽缸休止用圓筒形線圈ON),進入步驟S110。
在步驟S110中,通過用來汽缸休止的上述圓筒形線圈的ON的動作,借助POIL傳感器S5判斷是否實際產生了油壓。具體地,判斷發動機油壓POIL是否處于汽缸休止運轉施行判斷油壓#POILCSH之上。判斷結果為“YES”時,進入步驟S111。判斷結果為“NO”時(有滯后),進入步驟S118。而且,也可以由油壓開關代替POIL傳感器S5進行判斷。
在步驟S111中,判斷為了確保從滑閥71的ON動作到施加油壓為止的時間,汽缸休止運轉施行延遲定時器TCSDLY1是否為“0”。當判斷結果為“YES”時進入步驟S112,判斷結果為“NO”時進入步驟S120A。
在步驟S112中,對應發動機轉數NE對定時器值#TMNCSDL2進行查表,設置汽缸休止運轉解除延遲定時器TCSDLY2。對應發動機轉數NE設定定時器值,是為了根據發動機轉數NE而變化油壓的變化響應性時間。這樣,定時器值#TMNCSDL2成為比發動機轉數NE低的較大的值。
而且,在步驟S113中,將汽缸休止實施標志F_DECCS設置為“1”,控制終了。
在步驟S114中,判斷圓筒形線圈OFF延遲定時器TDECCSDL2是否為“0”。當判斷結果為“YES”時,因經過了一定的時間而進入步驟S115,判斷結果為“NO”時,因沒有經過一定的時間而進入步驟S109。
在步驟S115中,在滑閥71的圓筒形線圈ON延遲定時器DECCSDL1上設置規定值#TMDECCS1,進入步驟S116。是為了從全汽缸運轉移動到汽缸休止運轉時,確保從步驟S105的判斷終了到步驟S109的滑閥71的圓筒形線圈進行ON動作為止的、一定的時間。
在步驟S116中,在汽缸休止用圓筒形線圈標志F_DECCSSOL上設置“0”(滑閥71的汽缸休止用圓筒形線圈為OFF),進入步驟S117。
在步驟S117中,通過用來解除汽缸休止的上述圓筒形線圈的OFF的動作,借助POIL傳感器S5判斷是否實際解除了油壓。具體地,判斷發動機油壓POIL是否處于汽缸休止運轉解除判斷油壓#POILCSL之下。判斷結果為“YES”、位于低壓側時,進入步驟S118。判斷結果為“NO”時(有滯后),進入步驟S111。也可以由油壓開關代替POIL傳感器S5進行判斷。
在步驟S118中,判斷為了確保從滑閥71的OFF動作到解除油壓為止的時間,汽缸休止運轉解除延遲定時器TCSDLY2是否為“0”。當判斷結果為“YES”時進入步驟S119,判斷結果為“NO”時進入步驟S113。
在步驟S119中,對應發動機轉數NE對定時器值#TMNCSDL1進行查表,設置汽缸休止運轉施行延遲定時器TCSDLY1、進入步驟S120A。在此,也對應發動機轉數NE設定定時器值,是為了根據發動機轉數NE而變化油壓的變化響應性時間。這樣,定時器值#TMNCSDL1成為比發動機轉數NE低的較大的值。
在步驟S120A中,在汽缸休止運轉強制解除定時器TCSCEND上設置定時器值#TMCSCEND,進入步驟S120。在此,所述汽缸休止運轉強制解除定時器TCSCEND,是從進行汽缸休止開始經過一定的時間后,強制地將汽缸休止解除的定時器。
而且,在步驟S120中,在汽缸休止實施標志F_DECCS上設置“0”,控制終了。
“汽缸休止前條件實施判斷處理”下面根據圖3說明圖2的步驟S103中的汽缸休止前條件實施判斷處理。而且,以規定的周期重復進行所述處理。
在步驟S131中,判斷外氣溫度TA是否處于規定范圍內(汽缸休止實施下限外氣溫度#TADECCSL≤TA≤汽缸休止實施上限外氣溫度#TADECCSH)。步驟S131中的判斷結果,判定為外氣溫度TA位于規定范圍內時,進入步驟S132。外氣溫度TA處于規定的范圍之外時,進入步驟S144。這是由于,外氣溫度TA低于汽缸休止實施下限外氣溫度#TADECCSL、或高于汽缸休止實施上限外氣溫度#TADECCSH時,進行汽缸休止的話發動機會不穩定。
在步驟S132中,判斷冷卻水溫度TW是否處于規定范圍內(汽缸休止實施下限冷卻水溫度#TWDECCSL≤TW≤汽缸休止實施上限冷卻水溫度#TWDECCSH)。步驟S132中的判斷結果,判定為冷卻水溫度TW位于規定范圍內時,進入步驟S133;處于規定的范圍之外時,進入步驟S144。這是由于,冷卻水溫度TW低于汽缸休止實施下限冷卻水溫度#TWDECCSL、或高于汽缸休止實施上限冷卻水溫度#TWDECCSH時,進行汽缸休止的話發動機會不穩定。
在步驟S133中,判斷大氣壓PA是否大于汽缸休止實施上限大氣壓#PADECCS。步驟S133的判斷結果為“YES”(高氣壓)時,進入步驟S134;判斷結果為“NO”時,進入步驟S144。這是由于,大氣壓低的時候,不宜進行汽缸休止(例如,有可能在制動動作時無法確保制動主動力內負壓處于充分的狀態)。
在步驟S134中,判斷12伏的輔助電瓶4的電壓VB是否大于汽缸休止實施上限電壓#VBDECCS。判斷結果為“YES”(電壓大)時,進入步驟S135;判斷結果為“NO”時,進入步驟S144。這是由于,12伏的輔助電瓶4的電壓VB比規定值小時,滑閥71的響應性會變得劣化,另外,也是作為低溫環境下的電瓶電壓低下、或電瓶劣化時的對策。
在步驟S135中,判斷電瓶3的電瓶溫度TBAT是否低于汽缸休止上限電瓶溫度#TBDECCSH。判定結果為“YES”時,進入步驟S136,判定結果為“NO”時,進入步驟S144。
在步驟S136中,判斷電瓶溫度TBAT是否高于汽缸休止下限電瓶溫度#TBDECCSL。判定結果為“YES”時,進入步驟S137,判定結果為“NO”時,進入步驟S144。
這是由于步驟S135、步驟S136中,電瓶3的溫度不處于一定的范圍內時、就不應進行汽缸休止。
在步驟S137中,由減速燃料切斷標志F_FC是否為“1”,來判斷減速燃料是否切斷。判定結果為“YES”時,進入步驟S138,判定結果為“NO”時,進入步驟S144。這是由于,在進行汽缸休止之前須要停止燃料供給。
在步驟S138中,判斷油溫TOIL是否處于規定范圍內(汽缸休止實施下限油溫#TODECCSL≤TOIL≤汽缸休止實施上限油溫#TODECCSH)。步驟S138中的判斷結果,判定為油溫TOIL位于規定范圍內時,進入步驟S139;處于規定的范圍之外時,進入步驟S144。這是由于,油溫TOIL低于汽缸休止實施下限油溫#TODECCSL、或高于汽缸休止實施上限油溫#TODECCSH時,進行汽缸休止的話,發動機動作時與汽缸休止時的切換響應性會不穩定。
在步驟S139中,判斷圖3中設定處理結果的汽缸休止待機標志F_DECCSSTB是否為“1”。判定結果為“YES”時,進入步驟S142;判定結果為“NO”時,進入步驟S140。
在步驟S140中,判斷吸氣管負壓PBGA是否大于對應發動機轉數NE所確定的查表值(隨著發動機轉數的上升而減小(負壓增大)的值),即汽缸休止實施上限負壓#PBGDECCS。
這是由于,發動機負載高時(吸氣管負壓處于比汽缸休止實施上限負壓#PBGDECCS小的低負壓的時候),并不立即進行汽缸休止,而為了確保主動力內負壓,在使用所述吸氣管負壓之后進行汽缸休止。步驟S140的判定結果為“YES”(低負載)時,進入步驟S141;判定結果為“NO”(高負載)時,進入步驟S143。在步驟S143中,在減速吸氣管負壓上升標志F_DECPBUP上設置“1”,進入步驟S145。
在上述步驟S140中,也可以用主動力內負壓MPGA為基準,代替吸氣管負壓PBGA進行判斷。
在步驟S141中,在減速吸氣管負壓上升標志F_DECPBUP上設置“0”,進入步驟S142。在步驟S142中,因汽缸休止前條件成立,而在汽缸休止待機標志F_DECCSSTB上設置“1”,控制終了。
另一方面,在步驟S144中,在減速吸氣管負壓上升標志F_DECPBUP上設置“0”,進入步驟S145。在步驟S145中,因汽缸休止前條件不成立,而在汽缸休止待機標志F_DECCSSTB上設置“0”,控制終了。
在此,上述減速吸氣管負壓上升標志F_DECPBUP的標志值為“1”時,以一定的條件閉鎖二次空氣通路33,標志值為“0”時,以一定的條件開放二次空氣通路33。
這是由于,在步驟S140中判定為高負載時,因負壓小而閉鎖二次空氣通路33(步驟S143),不進入汽缸休止(步驟S145)、而再次進行步驟S131開始的處理,然后在步驟S140中,吸氣管負壓PBGA為規定值時,以此作為觸發實時機向步驟S141、步驟S142移動、汽缸休止的前條件成立(汽缸休止待機標志F_DECCSSTB=1)。
“汽缸休止解除條件判斷處理”下面,根據圖4說明圖2的步驟S105中汽缸休止解除條件判斷處理。而且,所述處理以規定周期重復進行。
在步驟S151中,判斷汽缸休止強制解除定時器TCSCEND是否為“0”。判定結果為“YES”時,進入步驟S169,判定結果為“NO”時,進入步驟S152。這是由于,汽缸休止強制解除定時器TCSCEND為“0”時,須要進行汽缸休止解除。
在步驟S152中,判斷燃料切斷標志F_FC是否為“1”。步驟S152的判定結果為“YES”時,進入步驟S153,判定結果為“NO”時,進入步驟S166。這是由于,所述判定的目的是,汽缸休止在減速燃料切斷時,降低發動機的阻尼,并以所述降低部分的再生量進行增量。
在步驟S166中,在汽缸休止終了標志F_DECCSCEND上設置“0”,進入步驟S169在步驟S153中,判斷汽缸休止終了標志F_DECCSCEND是否為“1”。判定結果為“YES”時,進入步驟S169,判定結果為“NO”時,進入步驟S154。
在步驟S154中,判定是否在進行減速再生。判定結果為“YES”時,進入步驟S155,判定結果為“NO”時,進入步驟S169。
在步驟S155中,判斷MT/CVT判定標志F_AT是否為“1”。判定結果為“NO”(MT車)時,進入步驟S156,判定結果為“YES”(AT/CVT車)時,進入步驟S167。
在步驟S167中,判斷在檔位中(インギア)判定標志F_ATNP是否為“1”。判定結果為“NO”(在檔位中)時,進入步驟S168,判定結果為“YES”(空檔/停車檔(N/P檔))時,進入步驟S169。
在步驟S168中,判斷倒檔位置標志F_ATPR是否為“1”。判定結果為“YES”(倒檔位置)時,進入步驟S169,判定結果為“NO”(除了倒檔位置)時,進入步驟S158。
通過所述這些步驟S167、S168的處理,解除在N/P檔位、倒檔位置的汽缸休止。
在步驟S156中,判斷上次檔位NGR是否比繼續汽缸休止的下限檔位#NGRDECCS(例如,在三速包括所述位置)靠近Hi檔一側。判定結果為“YES”(Hi檔一側)時,進入步驟S157,判定結果為“NO”(Lo檔一側)時,進入步驟S169。這是為了防止在低速檔下的再生率低下、以及澀滯等狀態下,頻繁地進行汽缸休止的切換。
在步驟S167中,判斷半離合標志F_NGRHCL是否為“1”(半離合)。判定結果為“YES”(半離合)時,進入步驟S169,判定結果為“NO”時,進入步驟S158。這樣可以防止,例如,為了車輛的停止而在變成半離合狀態時發動機熄火;并防止為了在加速時進行換檔、而在變成半離合狀態時,產生無法對應駕駛員的加速要求等故障的汽缸休止。
在步驟S158中,判定發動機轉數的變化率DNE是否低于繼續實施汽缸休止的上限發動機轉數變化率#DNEDECCS。判定結果為“YES”(發動機轉數降低率大)時,進入步驟S169,判定結果為“N0”時,進入步驟S159。這是由于,發動機轉數的低下率大時,防止了進行汽缸休止時的發動機熄火。
在步驟S159中,判定車速VP是否處于規定的范圍(繼續施行汽缸休止的下限車速#VPDECCSL≤VP≤繼續施行汽缸休止的上限車速#VPDECCSH)內。步驟S159中的判定結果,車速VP處于規定的范圍內時,進入步驟S160;車速VP處于規定的范圍之外時,進入步驟S169。車速VP低于繼續施行汽缸休止的下限車速#VPDECCSL,或高于繼續施行汽缸休止上限車速#VPDECCSH時,解除汽缸休止。
在步驟S160中,判斷主動力內負壓MPGA是否大于繼續施行汽缸休止的上限負壓#MPDECCS。在此,繼續施行汽缸休止的上限負壓#MPDECCS是對應車速VP設定的查表值(隨著車速的上升變小(負壓變大)的值)。主動力內負壓MPGA,較佳地是對應于考慮用來停止車輛時、車輛的運動能,即車速VP進行設定。
步驟S160的判定結果,主動力內負壓MPGA大于繼續施行汽缸休止的上限負壓#MPDECCS時(主動力內負壓大),進入步驟S161。步驟S160的判定結果,主動力內負壓MPGA小于繼續施行汽缸休止的上限負壓#MPDECCS時(主動力內負壓小),進入步驟S169。這是由于,在得不到充分的主動力內負壓MPGA時,不宜繼續汽缸休止。
在步驟S161中,判定電瓶殘留容量QBAT是否處于規定的范圍(繼續施行汽缸休止的下限殘留容量#QBDECCSL≤QBAT≤繼續施行汽缸休止的上限殘留容量#QBDECCSH)內。步驟S161中的判定結果,電瓶殘留容量QBAT處于規定的范圍內時,進入步驟S162;電瓶殘留容量QBAT處于規定的范圍之外時,進入步驟S169。電瓶殘留容量QBAT低于繼續施行汽缸休止的下限殘留容量#QBDECCSL,或高于繼續施行汽缸休止上限殘留容量#QBDECCSH時,解除汽缸休止。這是由于,電瓶殘留容量QBAT過少時、從汽缸休止恢復時運行的馬達M,無法確保發動機驅動輔助用的能量;另外,當電瓶殘留容量QBAT過多時,又無法采取再生。
在步驟S162中,判定發動機轉數NE是否處于規定的范圍(繼續施行汽缸休止的下限發動機轉數#NDECCSL≤NE≤繼續施行汽缸休止的上限發動機轉數#NDECCSH)內。步驟S162中的判定結果,發動機轉數NE處于規定的范圍內時,進入步驟S163;發動機轉數NE處于規定的范圍之外時,進入步驟S169。發動機轉數NE低于繼續施行汽缸休止的下限發動機轉數#NDECCSL,或高于繼續施行汽缸休止上限發動機轉數#NDECCSH時,解除汽缸休止。這是由于,發動機轉數NE低時再生效率減低、有可能不能確保用來進行汽缸休止的切換油壓;另外,發動機轉數NE過高時,油壓因高旋轉而變得過高、有可能無法進行汽缸休止的切換;另外,汽缸休止用動作油的消費可能惡化。
在步驟S163中,判斷IDLE判定標志F_THIDLMG是否為“1”。判定結果為“YES”(非全閉)時,進入步驟S169,判定結果為“NO”(全閉狀態)時,進入步驟S164。這是由于,從節流閥全閉狀態到節流閥稍微打開時,解除汽缸休止的繼續,提高商品性能。
在步驟S164中,判斷發動機油壓POIL是否大于繼續施行汽缸休止的下限油壓#PODECCS(有滯后)。判定結果為“YES”時,進入步驟S165,判定結果為“NO”時,進入步驟S169。這是由于,發動機油壓POIL比繼續施行汽缸休止的下限油壓#PODECCS低時,無法確保實施汽缸休止的油壓(例如,使滑閥71動作的油壓)。
在步驟S165中,因汽缸休止解除的條件不成立而繼續汽缸休止,所以,在汽缸休止解除條件成立標志F_DECCSSTP上設置“0”,控制終了。
在步驟S169中,判斷所述流程圖中表示處理結果的汽缸休止解除條件成立標志F_DECCSSTP是否為“0”。判定結果為“YES”時,進入步驟S170,判定結果為“NO”時,進入步驟S171。
在步驟S170中,在汽缸休止終了標志F_DECCSCEND上設置“1”,進入步驟S171。在步驟S171,因汽缸休止解除條件成立,而在汽缸休止解除條件成立標志F_DECCSSTP上設置“1”,控制終了。
在此,上述汽缸休止終了標志F_DECCSCEND是為了,一旦減速燃料切斷終止而不回到全汽缸運轉就不解除汽缸休止、而設置的標志,是用來防止亂調的標志。
“汽缸休止F/C(燃料切斷)恢復后燃料逐漸增加系數計算處理”下面,根據圖5說明汽缸休止燃料切斷恢復后的,燃料逐漸增加系數計算處理。從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉時,在恢復后馬上供給燃料的話將發生沖擊,因此,在滿足一定的條件為止都將禁止供給燃料,確保了從比燃料供給的通常量還少的供給量、逐漸地增加,圓滑地變化到全汽缸運轉。
具體地在下述的處理中,進行汽缸休止燃料切斷恢復后的燃料逐漸增加系數KADECCS(以下稱為逐漸增加系數KADECCS)的設定、和主要表示燃料的逐漸相加是否正在進行的、燃料的逐漸相加標志F_KADECCS的設置、和再次設置。在此,燃料恢復時的逐漸增加系數KADECCS表示相對于通常的燃料量的增加率,是最大為1.0的系數。因此,當逐漸增加系數KADECCS=0時,燃料供給停止。而且,所述處理以規定周期重復進行。
在步驟S201(預測吸氣負壓計算機構)中,同發動機轉數NE和節流閥TH從#INFEPBG圖開始,檢索預測吸氣管負壓(預測吸氣負壓)INFEPBG,進入步驟S202。
在步驟S202中,判斷MT/CVT判定標志F_AT是否為“1”。判定結果為“YES”時(AT車、CVT車),進入步驟S205,判定結果為“NO”時(MT車),進入步驟S203。
在步驟S203中,判斷空檔開關標志F_NSW是否為“1”。判定結果為“YES”(空檔)時,進入步驟S210,判定結果為“NO”(在檔位中)時,進入步驟S204。
在步驟S210中,在吸氣管負壓判斷許可定時器TKACSWT上設置定時器值#TMKACSWT,在步驟S211中對逐漸增加系數KADECCS設置1.0,在步驟S212中對逐漸相加標志F_KADECCS設置“0”,在步驟S213中對逐漸相加初期值設置標志F_KADECCS2設置“0”,將上述處理重復進行。
在步驟S204中,判斷離合器開關標志F_CLS是否為“1”。判定結果為“YES”(離合器斷開)時,進入步驟S210,判定結果為“NO”(離合器連接)時,進入步驟S206。
在步驟S205中,判斷CVT用在檔位中判定標志F_ATNP是否為“1”。判定結果為“YES”(空檔、停車檔)時,進入步驟S210,判定結果為“NO”(在檔位中)時,進入步驟S206。
在步驟S206中,判斷所述處理所設定的逐漸相加標志F_KADECCS是否為“1”。判定結果為“YES”時,進入步驟S214,判定結果為“NO”時,進入步驟S207。在此,逐漸相加標志F_KADECCS為“1”時,意味著正在進行燃料的逐漸相加,標志值為“0”時,意味著燃料的逐漸相加沒有進行。
在步驟S207中,判斷上次汽缸休止實施標志F_DECCS是否為“1”。判定結果為“YES”時,進入步驟S208,判定結果為“NO”時,進入步驟S210。
在步驟S208中,判斷汽缸休止實施標志F_DECCS是否為“1”。判定結果為“YES”時,進入步驟S210,判定結果為“NO”時,進入步驟S209。
在步驟S209中,在逐漸相加標志F_KADECCS上設置“1”,上述處理重復進行。
在步驟S214中,判斷逐漸相加初期值設定標志F_KADECCS2是否為“1”。判定結果為“YES”時,進入步驟S216,判定結果為“NO”時,進入步驟S215。
在步驟S215中,判斷步驟S210所設定的吸氣管負壓判斷許可定時器TKACSWT的定時器值是否為“0”。判定結果為“YES”時,進入步驟S216,判定結果為“NO”時,進入步驟S218。
在步驟S216中,把在逐漸增加系數KADECCS上加上逐漸相加量#DKADECCS而成的系數,設定為新的逐漸增加系數KADECCS,進入步驟S217。在此,所述逐漸相加量#DKADECCS為,隨著節流閥的開度TH的增加而增加的值,例如,可由查表求得。
在步驟S217中,判斷逐漸增加系數KADECCS是否為“1.0”。判定結果為“YES”時,進入步驟S210,判定結果為“NO”時,重復上述處理。
在步驟S218中,判斷實際吸氣管負壓PBGA是否≥預測吸氣管負壓INFEPBG。判定結果為“YES”(實際負壓大)時,進入步驟S220,判定結果為“NO”(預測負壓大)時,進入步驟S219。即,在從汽缸休止過渡到汽缸運轉之后,預測吸氣管負壓INFEPBG比實際吸氣管負壓的負壓高時,進入步驟S219,然后,實際吸氣管負壓PBGA與預測吸氣管負壓INFEPBF一致,進而,比預測吸氣管負壓INFEPBG的負壓高時,進入步驟S220。
在步驟S219中,對逐漸增加系數KADECCS設置“0”,重復上述處理。
在步驟S220中,在逐漸增加系數KADECCS上設置逐漸增加系數的初期值#KDECCSINI,在步驟S221中,在逐漸相加初期值設定標志F_KADECCS2上設置“1”,重復上述處理。
因此,當車輛在檔位中時,從汽缸休止運轉通過再加速等過渡到全汽缸運轉時,在步驟S209中將逐漸相加標志F_KADECCS設置為“1”。在下面的處理中,從步驟S206過渡到步驟S214,在先前的步驟S210中設定的吸氣管負壓判斷許可定時器TKACSWT的定時器值不為“0”,因此,從步驟S215過渡到步驟S218,在此,將實際吸氣管負壓PBGA與預測吸氣管負壓INFEPBG進行比較。
如圖7所示,從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉之后,預測吸氣管負壓INFEPBG比實際吸氣管負壓PBGA大(負壓大),因此,在步驟S218中判定為“NO”,接著,在步驟S219中對逐漸增加系數KADECCS設置“0”。
因此,不進行圖7中時間T1范圍的燃料供給的浪費,所以,沒有燃料消費的浪費,可以降低燃油消耗。
而且,在圖7所示點P處的實際吸氣管負壓PBGA與預測吸氣管負壓INFEPBG一致時,步驟S218中的判定為“YES”,在步驟S220中,對逐漸增加系數KADECCS設置逐漸增加系數的初期值#KDECCSINI(例如0.3)。而且,比通常燃料供給量少的初期值,是在通常燃料供給量上乘以逐漸增加系數的初期值#KDECCSINI的值。
在此,所述逐漸增加系數的初期值#KDECCSINI是比對應于通常的燃料供給量的逐漸增加系數KADECCS小的系數,因此,對應的燃料供給量比通常的燃料供給量的量少。這樣,可以將沖擊的發生控制在最小限度。
另外,在直至實際吸氣管負壓PBGA完全恢復為止的時間T0中供給燃料的場合,可以將燃料噴射的時間較為提前(T1<T0),而且,越是加速要求高的節流閥開度高的場合,圖7中的預測吸氣管負壓INFEPBG的線的傾斜越大,可以縮短直至燃料噴射在此開始為止的時間T1,因此,可以提高對應于再加速時的駕駛員的加速要求的情況確保響應性的商品性。
而且,在步驟S221中,在表示設定了逐漸相加吸收的初期值#KDECCSINI,即燃料供給量的初期值的逐漸相加初期值設定標志F_KADECCS2上設置“1”,在下面的處理中,從步驟S206過渡到步驟S214時,在步驟S214的判定為“YES”,因此,在步驟S216中供給了以逐漸相加量#DKADECCS增加的燃料。而且,這樣地將供給的燃料逐漸相加,在步驟S217中,逐漸增加系數KADECCS過渡到1.0,即通常的燃料供給量,此時,在步驟S210設置吸氣管負壓判斷許可定時器TKACSWT,在步驟S211中對逐漸增加系數KADECCS設置“1.0”,在步驟S212中對逐漸相加標志F_KADECCS、在步驟S213中對逐漸先進初期值設定標志F_KADECCS2進行重新設置。
因此,可以為了與從吸氣管負壓恢復開始供給通常量的燃料的場合相比較、盡早地進行燃料供給,對應于駕駛員的意思快速地進行加速,從而可以提高商品性。另外,由于實際吸氣管負壓與預測吸氣管負壓一致為止,禁止通常量的燃料供給,因此,雖然沒有確保足夠的吸氣管負壓,但與供給通常量的燃料的場合相比,可以防止燃料浪費、提高燃費性。
另外,與再加速時同時地,供給與通常燃料供給量相比較少量的燃料,因此,可以實現圓滑的加速,同時,可以如再加速時供給通常的燃料供給量的場合那樣、燃料不會浪費,可以供給與吸氣管負壓相對應的適當的燃料、提高燃費性。
進而,上述逐漸相加量#DKADECCS是伴隨節流閥開度TH的增加而增加的值,因此,可以以加速要求大的節流閥的高開度TH的程度、縮短再次開始燃料噴射為止的時間,所以,可以提高休缸恢復再加速時的商品性。
“汽缸休止恢復時延遲處理”
下面,根據圖6說明汽缸休止恢復時延遲處理。
所述延遲處理是通過將點火時間延遲來抑制輸出、使再加速時的沖擊的發生減少的,是從上述汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉之后進行的。而且,所述處理以規定周期重復進行。
在步驟S301中,判斷MT/CVT判定標志F_AT是否為“1”。判定結果為“YES”(AT車、CVT車)時,進入步驟S304,判定結果為“NO”(MT車)時,進入步驟S302。
在步驟S302中,判斷空檔開關標志F_NSW是否為“1”。判定結果為“YES”(空檔)時,進入步驟S312,判定結果為“NO”(在檔位中)時,進入步驟S303。
在步驟S303中,判斷離合器開關標志F_CLS是否為“1”。判定結果為“YES”(離合器斷)時,進入步驟S312,判定結果為“NO”(離合器接)時,進入步驟S305。
在步驟S304中,判斷CVT用在檔位中判定標志F_ATNP是否為“1”。判定結果為“YES”(空檔、停車檔)時,進入步驟S312,判定結果為“NO”(在檔位中)時,進入步驟S305。
在步驟S312中,在延遲量IGACSR上設置“1”,在接著的步驟S313中對點火時間控制標志F_IGACSR設置“0”,并重復上述處理。此處的延遲量是由角度表示的值。
在步驟S305中,判斷點火時間控制標志F_IGACSR是否為“1”。判定結果為“YES”時,進入步驟S314,判定結果為“NO”時,進入步驟S306。
在步驟S306中,判斷汽缸休止實施標志F_DECCS是否為“1”。判定結果為“YES”(正在進行汽缸休止運轉)時,進入步驟S307,判定結果為“NO”時,進入步驟S312。
在步驟S307中,判斷上次的燃料切斷標志F_FC是否為“1”。判定結果為“YES”(正在進行燃料切斷)時,進入步驟S308,判定結果為“NO”時,進入步驟S312。
在步驟S308中,判斷燃料切斷標志F_FC是否為“1”。判定結果為“YES”時,進入步驟S312,判定結果為“NO”時,進入步驟S309。
在步驟S309中,在保持計算器CIGACSR中設置規定值#CTIGACSR(例如,3),進入步驟S310。由所述計算器設定的規定值,是在上述燃料逐漸增加系數計算處理中,使得從再加速到實際吸氣管負壓PBGA與預測吸氣管負壓INFEPBG相一致為止的時間相符合地設定的。
在步驟S310中,通過#IGACSRT查表求得、并設置延遲量IGACSR(規定量延遲),進入步驟S311。而且,#IGACSRT表格是對應節流閥開度THA設定的值,是隨著節流閥開度TH加大(高開度)而變小的值。
在步驟S311中,對點火時間控制標志F_IGACSR設置“1”,并重復上述處理。
在步驟S314中,將保持計算器CIGACSR倒數,進入步驟S315。
在步驟S315中,判斷保持計算器CIGACSR的計算器值是否小于“0”。判定結果為“YES”時,進入步驟S316,判定結果為“NO”時,重復上述處理。
在步驟S316中,從延遲量IGACSR減掉逐漸減法量#DIGACSR,進入步驟S317。逐漸減法量#DIGACSR為,對應上述燃料供給量從燃料供給開始過渡到通常量為止的時間(T0-T1),設定為使延遲量IGACSR為“0”的值。
在步驟S317中,判斷延遲量IGACSR是否小于0。判定結果為“YES”時,進入步驟S312,判定結果為“NO”時,重復上述處理。
因此,車輛在檔位中時,通過再加速等使汽缸休止運轉過渡到全汽缸運轉的話,開始時點火時間控制標志F_IGACSR為“0”,所以,步驟S305中的判定為“NO”;由于緊接在再加速之后,所以,汽缸休止實施標志F_DECCS為“1”、判定結果為“YES”。下面,在步驟S307中,上次的燃料切斷標志F_FC為“1”、在步驟S309中,本次的燃料切斷標志F_FC為“0”,因此,在步驟S309中,對計算器CGASCR設置規定值#CTIGACSR;在步驟S310中,通過#IGACSR查表延遲量的初期值,即延遲量TGACSR;在步驟S311中設置點火時間控制標志F_IGACSR。
而且,下面的處理中,從步驟S305過渡到步驟S314,在步驟S315中,直至保持計算器CIGACSR變為“0”為止、如圖8所示那樣地以該狀態(延遲量的初期值)維持(T2的時間),當保持計算器CIGACSR變為“0”時,在步驟S316中,從延遲量IGACSR減掉逐漸減法量#DIGACSR、使點火時間的延遲量減少。通過所述保持計算器使延遲量開始減少的時間接近上述時間T1,可以確實的消除沖擊。
而且,逐漸地減少延遲量IGACSR,在步驟S317中、延遲量IGACSR變為“0”時(圖8的Q點),在步驟S312中、對延遲量IGACSR設置“0”,在步驟S313中,重新設置點火時間控制標志F_IGACSR。
因此,從汽缸休止恢復到全汽缸運轉之后,在逐漸增加燃料的同時、采用點火時間的延遲控制,因而可以消除過渡到全汽缸運轉之后的恢復沖擊。
下面,根據圖12的流程圖說明本發明的第二實施例。所述實施例,是在從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉時,第一實施例中、到燃料供給為止有時間的話,在所述期間中不能加速。因此,從恢復到全汽缸運轉之后,到實際吸氣管負壓PBGA與預測吸氣管負壓INFEPBG一致為止的期間中,供給比通常量要少的燃料,在某種程度上確保了發動機的輸出。
下面所示的流程圖,表示全汽缸運轉恢復之后的預測燃料噴射量計算處理(F_TiYTH_CAL),將發動機轉數NE和現在的吸氣管負壓HPB所規定的基本燃料噴射量TiM(對應于實際吸氣管負壓PBGA)、與發動機轉數NE和節流閥開度TH所規定的燃料噴射量TiYTH(與預測吸氣管負壓PBGBYTH(與INFEPBG的值相同)對應)進行比較,以較少的燃料供給量供給燃料。
在步驟S401中,燃料噴射量TiYTHN通過燃料噴射量圖進行檢索,進入步驟S402。所述圖是通過發動機轉數NE和節流閥開度TH求得燃料噴射量TiYTHN的。
在步驟S402中,通過#DTiBYACM圖檢索流過二次空氣通路33的燃料噴射量補正值DTiBYAC,進入步驟S403。所述圖也是通過發動機轉數NE和節流閥開度TH求得流過二次空氣通路的燃料噴射量補正值DTiBYAC的。
在步驟S403中,通過#KDTiBYAC查表,求得以在步驟S402所求得的燃料噴射量補正值DTiBYAC為系數、變換了的補正變換值KDTiBYAC,進入步驟S404。所述補正變換值KDTiBYAC是對應指令值ICMD而增加的值。
在步驟S404中,將在上述燃料噴射量補正值DTiBYAC上乘以補正變換值KDTiBYAC后的值、從燃料噴射量TiYTHN減掉,從而求得加進了流過二次空氣通路的燃料量補正的燃料噴射量TiYTH。
而且,在下面的步驟S405中,判定設置所述流程圖的處理結果的燃料噴射量預測處理標志F_TiYTH是否為“1”。判定結果為“YES”時,進入步驟S409,判定結果為“NO”時,進入步驟S406。
在步驟S406中,判定汽缸休止實施標志F_DECCS是否為“1”。判定結果為“YES”時,進入步驟S407,判定結果為“NO”時,進入步驟S408。
在步驟S407中,在定時器TAFCSTi上設置規定值#TAFCSTi(規定時間),進入步驟S410。在此,規定值#TAFCSTi為,例如是2秒。
在步驟S408中,判定汽缸休止實施標志F_DECCS的上次的值是否為“1”。判定結果為“YES”時,進入步驟S409,判定結果為“NO”時,進入步驟S410。
在步驟S409中,判定定時器TAFCSTi是否為“0”。判定結果為“YES”時,進入步驟S410,判定結果為“NO”時,進入步驟S411。
在步驟S410中,在燃料噴射量預測處理標志F_TiYTH上設置“0”,處理終了。
在步驟S411中,判定基本燃料噴射量TiM是否大于燃料噴射量TiYTH。判定結果為“YES”、基本燃料噴射量TiM較大時,進入步驟S410;判定結果為“NO”、燃料噴射量TiYTH較大時,進入步驟S412。
在步驟S412中,在基本燃料噴射量TiM上,設置加進了流過二次空氣通路的燃料的燃料噴射量TiYTH,在步驟S415中,在燃料噴射量預測處理標志F_TiYTH上設置“1”,處理終了。
總之,在所述實施例中,從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉之后,在步驟S407中設置的定時器經過一定時間(步驟S409)為止的期間,燃料噴射量TiYTH比基本燃料噴射量TiM大時(TiM<TiYTH>、設定比通常量少的燃料噴射量。另一方面,基本燃料噴射量TiM大于燃料噴射量TiYTH(TiM≥TiYTH)時,在燃料噴射量預測處理標志F_TiYTH上設置“0”,進行基于基本燃料噴射量TiM的燃料噴射。
而且,上述定時器TAFCSTi=0時,也在步驟S410中、燃料噴射量預測處理標志F_TiYTH=0,燃料噴射量預測處理不能進行;所以,燃料噴射量預測處理因某種原因而不能進行時,進行基于燃料噴射量TiM的通常的燃料噴射。
根據所述實施例,從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉之后,可以供給少量的燃料,因此,與直至預測吸氣管負壓和實際吸氣管負壓一致為止的期間中、不供給任何燃料的情況相比,可以確保將燃費惡化限制在最小限度,并確保加速性。另外,與恢復到全汽缸運轉時以通常的燃料噴射量供給燃料的場合相比,可以抑制沖擊,并可以提高燃費性能。而且,雖然所述實施例是以第一實施例的處理為前提進行說明的,但也可以不以第一實施例的處理為前提使用。
下面,根據圖13的流程圖簡單說明本發明的第三實施例。所述實施例是從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉時,通過馬達的驅動輔助來防止加速性能的惡化、以在其后進行的第一實施例中的處理為前提的。總之,恢復到全汽缸運轉之后,直至實際吸氣管負壓PBGA與預測吸氣管負壓INFEPBG一致為止的期間中,通過馬達的驅動輔助確保了加速性能。而且,所述馬達的驅動輔助時間短,所以,對電瓶3的殘留容量的影響較少就完成。下面,說明馬達輔助處理的流程圖。
在步驟S501中進行馬達輸出計算處理,進入步驟S502。所述處理是用來設定與發動機轉數NE、節流閥開度TH相對應地確定的、馬達輸出最終指令值PMOTF的。
在步驟S502中,判定汽缸休止實施標志F_DECCS是否為“1”。判定結果為“YES”時進入步驟S507,判定結果為“NO”時進入步驟S503。
在步驟S507中,在馬達最終指令值PMOTF上設置“0”,在步驟S508中、在輔助指令值ASTPWRF上設置馬達輸出最終指令值PMOTF,即“0”,從而處理終了。即,在所述場合,不進行馬達的驅動輔助。
在步驟S503中,判定汽缸休止實施標志F_DECCS的上次值是否為“1”。判定結果為“YES”時進入步驟S504,判定結果為“NO”時進入步驟S506。
在步驟S506中,在輔助指令值ASTPWRF上設置馬達輸出最終指令值PMOTF,處理終了。
在步驟S504中,在在馬達輸出最終指令值PMOTF上乘以全汽缸運轉恢復時的補正系數KMOTAS(比1小的值),將所得到的值設置在馬達輸出最終指令值PMOTF上。通過使用乘以所述補正系數KMOTAS的馬達輸出最終指令值PMOTF,使得直至開始燃料供給為止的期間中,雖然有較小的輸出,但不致因進行馬達的驅動輔助而使加速性能惡化。
而且,在步驟S505中,在輔助指令值ASTPWRF上設置馬達輸出最終指令值PMOTF,處理終了。
因此,在所述實施例中,也可以防止汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉之后的加速性能的惡化,將第一實施例中實際吸氣管負壓和預測吸氣管負壓一致地進行燃料供給為止的期間中、加速性能的惡化控制在最小限度,確保商品性。
如上說明的,根據本發明第一技術方案所述的發明,可以在汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉時,直至實際吸氣管負壓和預測吸氣管負壓一致為止、都停止供給燃料,當實際吸氣管負壓和預測吸氣管負壓一致時,盡快地開始燃料供給,因此,與等待吸氣管負壓完全恢復之后再供給燃料的情況相比,可以縮短燃料供給為止的時間,取得提高休缸恢復再加速時的商品性的效果。
根據本發明第二技術方案所述的發明,當實際吸氣管負壓與預測吸氣管負壓一致時開始的燃料供給、逐漸地進行,從而可以降低沖擊,因此,具有可以提高再加速時的商品性的效果。
根據本發明第三技術方案所述的發明,從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉之后,可以進行規定量的點火延遲,并將所述點火時間的延遲逐漸減少、恢復到通常的點火時間,因此,具有在恢復到全汽缸運轉時,可以降低沖擊、圓滑過渡的效果。
根據本發明第四技術方案所述的發明,從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉的場合,可以通過馬達,在禁止燃料供給到再次開始燃料供給為止的期間進行加速,因此,具有可確保不供給燃料的期間中的加速性能、提高商品性的效果。
根據本發明第五技術方案所述的發明,從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉的場合,以實際吸氣負壓與預測吸氣負壓中負壓值大的、低負載一方的負壓為基準供給燃料,可以確保加速性能,因而具有可以提高商品性的效果。
根據本發明第六技術方案所述的發明,不論發生何種問題,只要經過規定的時間,就能根據實際吸氣負壓確定通常的燃料噴射量,因此具有可以提高可靠性的效果。
根據本發明第七技術方案所述的發明,可以對應燃料供給設定適當的點火時間,因此,具有可以在汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉時,確保加速性能的效果。
根據本發明第八技術方案所述的發明,可以將燃料噴射量與基本燃料噴射量進行比較、設定較少的燃料噴射量,因此,在從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉時,具有可以將燃費控制在最小限度、確保加速性能的效果。
權利要求
1.一種混合車輛的控制裝置,所述裝置具有作為車輛驅動源的發動機和馬達,適用于在車輛減速時停止向發動機供給燃料的同時與減速狀態相應地通過馬達進行再生制動的混合車輛;上述發動機是可以在全汽缸運轉、和至少一個以上的汽缸休止的汽缸休止運轉之間進行自由切換的休缸發動機,減速時,對應車輛的運轉狀態進行發動機的汽缸休止運轉,借助添加了汽缸休止所產生的減速能增加部分的再生量、通過馬達進行再生控制,其特征在于,上述發動機具有在從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉、并通過燃料供給量控制機構再次開始向發動機供給燃料的場合,檢測出發動機的吸入空氣負壓的實際吸氣負壓檢測機構、和根據發動機轉數和節流閥開度預測吸入空氣負壓的預測吸氣負壓計算機構;發動機控制機構,將從實際吸氣負壓檢測機構獲得的實際吸氣負壓、與從預測吸氣負壓計算機構獲得的預測吸氣負壓進行比較,直至二者一致為止都禁止向發動機供給燃料,當二者一致時進行燃料供給。
2.如權利要求1所述的混合車輛的控制裝置,其特征在于,當再次開始上述燃料供給時,設定比通常的燃料噴射量少的初期值,并逐漸增加燃料供給直至通常的燃料噴射量。
3.如權利要求1或2所述的混合車輛的控制裝置,其特征在于,從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉之后,進行規定量的點火延遲,燃料噴射恢復之后、逐漸恢復到通常的點火時間。
4.如權利要求1所述的混合車輛的控制裝置,其特征在于,在從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉的場合,在禁止燃料供給到再次開始燃料供給之間通過馬達進行驅動力輔助。
5.一種混合車輛的控制裝置,所述裝置具有作為車輛驅動源的發動機和馬達,適用于在車輛減速時停止向發動機供給燃料的同時與減速狀態相應地通過馬達進行再生制動的混合車輛;上述發動機是可以在全汽缸運轉、和至少一個以上的汽缸休止的汽缸休止運轉之間進行自由切換的休缸發動機,減速時,對應車輛的運轉狀態進行發動機的汽缸休止運轉,借助添加了汽缸休止所產生的減速能增加部分的再生量、通過馬達進行再生控制,其特征在于,上述發動機具有在從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉,并通過燃料供給量控制機構再次開始向發動機供給燃料的場合,檢測出發動機的吸入空氣負壓的實際吸氣負壓檢測機構、和根據發動機轉數和節流閥開度預測吸入空氣負壓的預測吸氣負壓計算機構;發動機控制機構,將從實際吸氣負壓檢測機構獲得的實際吸氣負壓、與從預測吸氣負壓計算機構獲得的預測吸氣負壓進行比較,當實際吸氣負壓比預測吸氣負壓的負壓高時、根據實際吸氣負壓決定燃料供給量,當預測吸氣負壓比實際吸氣負壓的負壓高時、根據預測吸氣負壓決定燃料供給量,從而進行燃料供給。
6.如權利要求5所述的混合車輛的控制裝置,其特征在于,從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉之后,如果經過了規定時間,就根據實際吸氣負壓決定燃料噴射量。
7.如權利要求5所述的混合車輛的控制裝置,其特征在于,設置進行點火時間控制的點火時間控制機構,所述點火時間控制機構根據實際吸氣負壓以及預測吸氣負壓進行點火時間控制。
8.一種混合車輛的控制裝置,所述裝置具有作為車輛驅動源的發動機和馬達,適用于在車輛減速時停止向發動機供給燃料的同時與減速狀態相應地通過馬達進行再生制動的混合車輛;上述發動機是可以在全汽缸運轉、和至少一個以上的汽缸休止的汽缸休止運轉之間進行自由切換的休缸發動機,減速時,對應車輛的運轉狀態進行發動機的汽缸休止運轉,借助添加了汽缸休止所產生的減速能增加部分的再生量、通過馬達進行再生控制,其特征在于,上述發動機具有在從汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉,并通過燃料供給量控制機構再次開始向發動機供給燃料的場合,根據發動機的吸入空氣負壓和發動機轉數計算基本燃料噴射量的基本燃料噴射量計算機構、和根據發動機轉數和節流閥開度計算燃料噴射量的燃料噴射量計算機構;發動機控制機構,借助通過燃料噴射量計算機構計算的燃料噴射量、與通過基本燃料噴射量計算機構計算的基本燃料噴射量的比較,來進行燃料供給。
全文摘要
本發明提供一種可從汽缸休止圓滑過渡到全汽缸運轉、提高燃費性能的混合車輛的控制裝置。車輛減速時停止向發動機供給燃料的同時,借助馬達進行再生制動,對應減速狀態進行發動機的汽缸休止運轉;從發動機汽缸休止運轉恢復到全汽缸運轉,在通過燃料供給量控制機構再次開始向發動機供給燃料的場合,設置檢測發動機的吸入空氣負壓的實際吸氣負壓檢測機構、和根據發動機轉數與節流閥開度預測吸入空氣負壓的預測吸氣負壓計算機構(S201);發動機控制機構,將從實際吸氣負壓檢測機構獲得的實際吸氣負壓、與從預測吸氣負壓計算機構獲得的預測吸氣負壓進行比較,直至二者一致為止都禁止向發動機供給燃料,當二者一致時進行燃料供給。
文檔編號B60W10/18GK1400119SQ0212716
公開日2003年3月5日 申請日期2002年7月30日 優先權日2001年8月1日
發明者若城輝男, 松原篤, 加茂智治, 中畝寬, 中本康雄 申請人:本田技研工業株式會社