一種高效的軌道車輛轉向架落輪調整設備及落輪調整方法
【專利摘要】本發明涉及一種高效的軌道車輛轉向架落輪調整設備及落輪調整方法，該設備由落輪調整平臺和輔助平臺組成，通過落輪調整平臺，各輪對通過車輪一側螺旋頂推裝置使輪背緊貼在處于同一平面對應的幾塊輪背貼靠板上，使各組成輪對的軸線平行；當轉向架各輪對的內側距存在差值時，最小內側距輪對保持不動，通過回推裝置，使內側距較大輪對往輪背貼靠板側分別回推與最小內側距差值的一半，使每相鄰兩輪對的對角線測量點組成等腰梯形，進而保證轉向架的對角線差值滿足組裝精度要求。通過輔助平臺，完成與落輪和調整無關聯性的工作，并實現將轉向架可人工推送至下一工位，避免了天車的使用，進一步提高了工作效率。
【專利說明】一種高效的軌道車輛轉向架落輪調整設備及落輪調整方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及軌道車輛(例如:機車、普通客貨車、動車組、地鐵車輛等)制造領域，尤其涉及一種用于2軸、3軸及多軸轉向架高效組裝的軌道車輛轉向架落輪調整平臺。
【背景技術】
[0002]轉向架是軌道車輛的一個關鍵部件，它直接承載車體自重和載重，引導車輛沿鐵路軌道運行，保證車輛順利通過曲線，并具有減緩來自軌道帶來振動和沖擊的作用，因此轉向架的設計也直接決定了車輛的脫軌安全性和旅客乘坐舒適性。
[0003]轉向架主要包括構架組成、輪對軸箱組成、油壓減振器和基礎制動裝置等，在轉向架零部件機械性能和加工質量滿足設計要求的條件下，轉向架的組裝質量尤其是其輪對軸箱組成與構架組成的連接組裝質量(將構架組成與輪對軸箱組成的連接組裝過程俗稱落輪，其尺寸和公差調整過程稱為調整)直接關系到機車車輛的運行品質和脫軌安全。因此，國內外機車車輛制造廠商都非常重視轉向架組裝的落輪調整平臺制作。
[0004]目前，國內現有的落輪和調整裝置包括落輪子平臺和調整子平臺。工作時，首先將組裝好的構架組成和輪對軸箱組成在落輪子平臺上完成安裝連接，再使用天車將其吊至調整子平臺上進行安裝尺寸和公差的調整，當這種調整始終不能滿足設計值時，需重新吊至落輪子平臺上將構架組成和輪對軸箱組成分離，重新組裝，再吊至調整子平臺進行調整，直至安裝尺寸和公差滿足設計值為止，此后，在調整子平臺上完成轉向架組裝的其它工作。因此，現有工裝會造成轉向架組裝效率低下和工序倒流，影響正常生產。
【發明內容】
[0005]本發明的目的是為了解決上述現有技術的缺點和不足，提供一種高效的軌道車輛轉向架的落輪調整設備及落輪調整方法，該設備通過一落輪調整平臺快速完成落輪和調整工作，并通過一輔助平臺完成轉向架中與落輪和調整無關的零部件的安裝和緊固，如聯軸節螺栓緊固等，大大提高了轉向架構組裝效率、避免了因工序倒流產生的低效率、并保證了轉向架的落輪和調整的精度。
[0006]本發明是通過以下技術方案實現的:一種高效的軌道車輛轉向架落輪調整設備，包括落輪調整平臺、與落輪調整平臺相鄰設置的輔助平臺、以及一液壓控制系統；
[0007]所述落輪調整平臺包括主平臺主體、定位機構、調整機構和升降機構；
[0008]所述主平臺主體頂面相對兩側設有相互平行的第一鋼軌和第二鋼軌；
[0009]所述定位機構包括至少兩組結構相同的定位單元，每組定位單元包括一輪背貼靠板、第一支撐裝置和兩頂推裝置；所述輪背貼靠板設置在第一鋼軌和第二鋼軌之間，并與第一鋼軌的側邊相鄰且平行，且每組定位單元的輪背貼靠板中朝向第一鋼軌的一側位于同一平面上；所述第一支撐裝置設置在第一鋼軌中與輪背貼靠板相鄰的一側相對的另一側外；所述兩頂推裝置沿第一鋼軌方向依次設置，并分別設置在第一支撐裝置相對兩側外；
[0010]所述調整機構包括至少兩組結構相同的調整單元，所述兩組調整單元分別與所述兩組定位單元一一對應，每組調整單元包括一回推支撐裝置，所述回推支撐裝置設置在第二鋼軌中朝向第一鋼軌的一側相對的另一側外；
[0011]所述升降機構用于調整支撐裝置和回推支撐裝置的水平高度；
[0012]所述輔助平臺由液壓控制系統調整其水平高度，以接收轉向架或將轉向架輸送至下一個工位。
[0013]通過上述技術方案，在對轉向架組裝的落輪和調整過程中，一般車輛轉向架的前后2條輪對或機車轉向架的2?3條輪對或其他多軸轉向架的多條輪對的軸線保持平行是滿足轉向架組裝精度最為關鍵性的因素。為此，通過根據轉向架輪對的數量設置的所述輪背貼靠板，使輪背貼靠板的數量與輪對數相等，通過各個輪背貼靠板的一側與鋼軌的側邊貼合，保證了各個貼靠板中與鋼軌相對的一面處于同一個平面內，則當輪對吊至組裝主平臺鋼軌上時，在每條輪對軸線兩側、距離較遠的輪輞處，本發明通過所述兩頂推裝置，將各輪對的輪背無縫隙地貼靠在輪背貼靠板，由于各輪背貼靠板在一個平面，實現了各輪對的軸線保持平行。另外，由于轉向架中各輪對的內側距是不相等的，以目前國內普遍采用的軸距為2500mm、輪對內側距為1353mm的2軸轉向架為例，當內側距的差值達到2mm時，理論上對角線差值已達到Imm以上，以一般動車組的轉向架為例，該值應不大于1mm，由于存在其他加工誤差，即無論如何，包括在各輪對的軸線均平行的條件下，該轉向架的組裝也不會滿足設計組裝精度要求。為此，通過回推支撐裝置的回推作用，并使其設置于軸箱體下部支撐裝置的中央，則其回推點剛好在左右輪軌接觸斑縱向附近，這樣形成的力臂很小，這種回推使輪對基本上平行地向輪背貼靠板側平移。對2軸及以上的轉向架，輪對內側距最小的輪對保持不動，將其他內側距較大的輪對再通過各自的兩回推支撐裝置往輪背貼靠板分別回推其與最小內側距差值的一半。另外，在轉向架對角線測量過程中，通過升降機構使支撐轉向架各軸箱體下部的支撐裝置和回推支撐裝置的支撐高度相等，這樣實現轉向架兩相鄰輪對對角線上的4個測量點在理論上組成等腰梯形，由于等腰梯形的對角線相等，這就使得各輪對的中心連線與軌道中心線重合。盡管在輪對轉臂節點與構架在連接過程中，輪對將作適當縱向移動，但由于在將轉向架各輪對放置在落輪調整平臺上時，各輪對大體在軸距附近，則輪對縱向移動較小，約在10?20mm左右，并在輪軌蠕滑力矩的作用下，不會形成較大的輪對搖頭角而影響組裝精度。在目前的轉向架各零部件的加工水平而言，通過上述結構，轉向架的軸距和軸距差、對角線和對角線差均能一次性地滿足組裝精度。從而實現轉向架的落輪和調整就在一個平臺均可完成。進一步，若轉向架的組裝工裝完全在落輪調整平臺上完成，則工作量相對較大。為此，通過增設輔助平臺，實現了當轉向架的落輪調整工作完成后，將轉向架推送過到該輔助平臺上，并在該輔助平臺上完成組裝聯軸節、一系垂向減振器和螺栓緊固防松等與落輪調整無關聯的工作，這樣既增大了作業空間，減少了窩工，同時，轉向架無需天車，可直接將該輔助平臺下降至地面高度，轉向架就可往前推送至下一工位，進一步提聞了效率。
[0014]每個頂推裝置包括支撐座、螺紋回推桿和旋轉手輪；所述支撐座設有螺孔，所述螺孔沿其軸向貫穿支撐座；所述螺紋回推桿一端固定套設有旋轉手輪，另一端與所述螺孔螺紋連接；所述旋轉手輪外圍均勻刻印有24個等分刻度。此處設置有利于進一步增強落輪和調整的精度。
[0015]所述回推支撐裝置由第二支撐裝置和回推裝置組成；所述第二支撐裝置設有一基座以及一與升降機構輸出端連接的立柱；所述基座設有沿橫向貫穿其相對兩側壁的螺紋孔；所述立柱設置在基座中，且其中部設有豎直方向的長條形空腔；所述回推裝置包括螺紋回推桿、表面鋪設有硬質塑料層的鐵板、以及旋轉手輪；所述螺紋回推桿穿設于立柱的空腔中并與基座的螺紋孔螺紋連接，其一端外露于基座朝向第二鋼軌的一側并通過一球頭與鐵板連接，其另一端外露于基座的另一側并固定套設有所述旋轉手輪；旋轉手輪外圍均勻刻印有24個等分刻度。通過長條形空腔，在立柱升降時，回推裝置不會對立柱的升降造成阻礙；安裝有輪對時，通過螺旋回推桿與輪背相鄰的一側連接有鐵板，也即螺旋回推桿朝向鋼軌的一側連接有鐵板，并在鐵板上粘貼鋪設有硬質塑料，通過該硬質塑料層與車輪相接觸，擴大了車輪輪背的受力面積，避免了因作用力過大致使輪背發生變形，且鐵板通過球頭與回推桿相連，使得鐵板不隨螺旋回推桿的轉動而轉動，避免了對輪背造成的損傷。
[0016]所述升降機構包括第一升降裝置和第二升降裝置；所述第一升降裝置輸出端與第一支撐裝置的立柱底端固定連接，所述第二升降裝置輸出端與第二支撐裝置的立柱底端固定連接。此處設置有利于進一步保證各輪對同一水平高度，并方便調整。
[0017]所述液壓控制系統包括液壓源和輔助液壓升降裝置，以及所述第一升降裝置和第二升降裝置都為由液壓源驅動的液壓升降裝置；所述液壓源輸出端分別與輔助液壓升降裝置輸入端、第一升降裝置輸入端和第二升降裝置輸入端連接；所述輔助液壓升降裝置的輸出端固定連接于輔助平臺的底面。通過同一套液壓控制系統，驅動輔助液壓升降裝置和落輪調整平臺中的第一升降裝置和第二升降裝置，大大降低了成本。
[0018]所述輔助平臺包括輔助平臺主體、以及設置在輔助平臺主體頂面且相互平行的兩條鋼軌；所述輔助平臺主體與所述主平臺主體之間的水平距離為8_?12_ ;輔助平臺的兩鋼軌和落輪調整平臺的兩鋼軌正對設置，且其鋼軌軌距相同。此處設置有利于方便轉向架的推送。
[0019]利用上述落輪調整設備進行落輪調整的方法如下，其包括步驟:
[0020]S1:提供上述軌道車輛轉向架落輪調整設備，調整各組定位單元的第一支撐裝置和各組調整單元的回推支撐裝置，使每對應的第一支撐裝置和回推支撐裝置的間距與所要組裝的轉向架中與其對應的輪對輪距差值在5mm內；
[0021]S2:將轉向架的輪對軸箱組成安放在落輪調整平臺的主平臺主體上，使輪對軸箱組成的輪對放置于第一鋼軌和第二鋼軌上，且輪對的中心距與輪對軸箱的實際軸距差值在20mm內，各輪對的軸箱體下部中央位于與其對應的支撐裝置和回推支撐裝置的上方，通過兩頂推裝置使各輪對的輪背緊貼在輪背貼靠板中朝向第一鋼軌的一面，實現輪對軸箱組成中各輪對的軸線相互平行；
[0022]S3:測量各輪對的內側距，得出內側距值最小的一輪對，并計算其它輪對內側距與該輪對內側距的差值；
[0023]S4:內側距最小的輪對保持不動，對其余內偵彳距較大的輪對進行調整，松開內側距較大的輪對處的各頂推裝置，通過回推支撐裝置，回推輪對內側距較大的輪對，回推量為該輪對的內側距與最小內側距輪對的內側距差值的一半；
[0024]S5:松開各頂推裝置和回推支撐裝置，安裝零部件；
[0025]S6:放置軸簧墊板和軸箱彈簧，吊運構架，將軸箱上的定位節點準確嵌入構架定位臂梯形槽中，調整定位節點的左右間隙，并緊固定位節點上的各螺栓；
[0026]S7:啟動液壓控制系統，升起轉向架，調整各輪背與構架間的間隙；通過回推裝置或頂推裝置固定各輪對，在各輪對踏面噴涂反差增強劑，利用劃針在各輪對踏面的周向和徑向劃線，使各輪對踏面產生一個交點；松開各輪對處的回推支撐裝置或頂推裝置，將各輪對的交點旋轉至最高點附近，再通過回推裝置或頂推裝置固定各輪對，通過樣沖將交點打成樣沖點；
[0027]S8:測量每相鄰兩輪對中的4個車輪上的樣沖點的間距，得出轉向架的左右兩側的軸距及其差值，兩條對角線的值及其差值；
[0028]S9:通過液壓控制系統升高輔助平臺，使輔助平臺與落輪調整平臺位于同一水平高度，將轉向架推送到輔助平臺，在輔助安裝平臺完成轉向架的聯軸節、一系垂向減振器和螺栓緊固防松等工作；
[0029]S10:通過液壓控制系統下降輔助平臺，使輔助平臺位于地面，將轉向架推送至下一工位。
[0030]通過上述落輪調整方法，轉向架的軸距和軸距差、對角線和對角線差均能一次性地滿足組裝精度，相對于現有技術，大大提高了轉向架落輪和調整的工作效率，并滿足了組裝精度要求，在具體實踐過程中沒有出現工序回流現象。
[0031]為了更好地理解和實施，下面結合附圖詳細說明本發明。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0032]圖1是本發明高效的軌道車輛轉向架落輪調整設備的結構示意圖；
[0033]圖2是本發明的落輪調整平臺的結構示意圖；
[0034]圖3是本發明的落輪調整平臺落輪調整時裝有輪對的示意圖。
【具體實施方式】
[0035]請同時參閱圖1和圖2，本發明涉及一種高效的軌道車輛轉向架落輪調整設備，包括相鄰設置的落輪調整平臺I和輔助平臺2、以及一液壓控制系統(圖未示)。
[0036]具體地，所述落輪調整平臺I包括主平臺主體11、定位機構12、調整機構13和升降機構(圖未示)。
[0037]所述主平臺主體11頂面相對兩側設有相互平行的第一鋼軌111和第二鋼軌112。
[0038]所述定位機構12用于使轉向架的2對或多對輪對的軸線保持平行，其包括至少兩組結構相同的定位單元，在本實施例中，所述定位機構12包括3組結構相同的定位單元。每組定位單元包括一輪背貼靠板121、第一支撐裝置122和兩頂推裝置123。所述輪背貼靠板121設置在第一鋼軌111和第二鋼軌112之間，并與第一鋼軌111的側邊相鄰且平行，且每組定位單元中的輪背貼靠板中朝向第一鋼軌111的一側均處于同一平面上；所述第一支撐裝置122設置在第一鋼軌111中與輪背貼靠板121相鄰的一側相對的另一側外；所述兩頂推裝置123沿第一鋼軌111方向依次設置，并分別設置在第一支撐裝置122相對兩側外。
[0039]進一步，每組定位單元的輪背貼靠板121具有相互垂直的且厚度不小于14mm的兩平板；其中一平板緊密貼合于第一鋼軌111的側邊，另一平板緊密貼合于平臺主體頂面，且兩平板之間通過增加加強筋，提高了貼靠板的剛度。實際操作過程中，貼靠板焊接后應退火處理,經過磨床加工,保證平面度和兩垂直板的垂直度均不大于0.2mm。
[0040]進一步，每組定位單元的頂推裝置包括支撐座、螺紋回推桿和旋轉手輪。所述支撐座垂向設置，支撐座設有一橫向設置的螺孔，所述螺孔沿其軸向貫穿支撐座；所述螺紋回推桿一端固定套設有旋轉手輪，另一端與所述螺孔螺紋連接；所述旋轉手輪外圍均勻刻印有24個等分刻度。
[0041]進一步，每組定位單元的第一支撐裝置122包括一斷截面結構為凸字形的箱體和一與升降機構輸出端連接的立柱。所述箱體設有一空腔，所述立柱設置在該空腔內，并沿垂向貫穿該箱體的頂部，其與落輪調整平臺I垂直。
[0042]為了進一步對輪對的軸箱體進行支撐，并方便地將軸箱上的定位節點準確嵌入構架定位臂梯形槽中，作為一種更優的技術方案，所述定位機構12還包括設置在每相鄰兩個定位單元之間的可升降的轉臂支撐裝置124。
[0043]所述調整機構13用于對轉向架的輪對的橫向位置進行調整，其包括至少兩組結構相同的調整單元，所述兩組調整單元分別與所述兩組定位單元一一對應。在本實施例中，所述調整機構13包括3組結構相同的調整單元，且3組調整單元分別與所述3組定位單元一一對應。每組調整單元包括一回推支撐裝置131。所述回推支撐裝置131設置在第二鋼軌112中朝向第一鋼軌111的一側相對的另一側外，并與其對應的定位單元中的第一支撐裝置122共線且相向設置。
[0044]進一步，所述回推支撐裝置131由第二支撐裝置和回推裝置組成。第二支撐裝置和第一支撐裝置的結構相似，其設有一凸字形箱體結構的基座以及一與升降機構輸出端連接的立柱。所述基座設有沿橫向貫穿其相對兩側壁的螺紋孔；所述立柱設置在基座中，其頂端沿垂向貫穿基座頂面，且其中部設有豎直方向的長條形空腔。所述回推裝置包括螺紋回推桿、表面鋪設有硬質塑料層的鐵板、以及旋轉手輪。所述鐵板為圓餅形鐵板或其它形狀的鐵板。所述螺紋回推桿穿設于立柱的空腔中并與基座的螺紋孔螺紋連接，其一端外露于基座朝向第二鋼軌的一側并通過一球頭與鐵板連接，其另一端外露于基座的另一側并固定套設有所述旋轉手輪。旋轉手輪外圍均勻刻印有24個等分刻度。
[0045]為了進一步對輪對的軸箱體進行支撐，并方便將軸箱上的定位節點準確嵌入構架定位臂梯形槽中，作為一種更優的技術方案，所述調整機構13還包括設置在每相鄰兩個調整單元之間的可升降的兩轉臂支撐裝置132。
[0046]所述升降機構用于調整支撐裝置和回推支撐裝置的水平高度，從而升降轉向架的構架組成和輪對軸箱組成，以實現在輪對的車輪踏面采取多個測量樣沖點，其包括第一升降裝置和第二升降裝置。由于本實施例中，定位機構12中具有3個第一支撐裝置，調整機構13中具有3個回推支撐裝置，因此，本實施例中具有3個分別與所述3個第一支撐裝置一一對應的第一升降裝置，并具有3個分別與所述3個回推支撐裝置一一對應的第二升降裝置，且每個第一升降裝置的輸出端與其對應的第一支撐裝置中的立柱底端固定連接，以實現第一支撐裝置的立柱的升降；所述第二升降裝置的輸出端與其對應的回推支撐裝置的第二支撐裝置中的立柱底端固定連接，以實現第二支撐裝置的立柱的升降。
[0047]進一步，所述第一升降裝置為由液壓源驅動的液壓升降裝置，具體可為油缸或其它液壓缸；所述第一升降裝置為由液壓源驅動的液壓升降裝置，具體可為油缸或其它液壓缸。
[0048]具體地，所述輔助平臺2用于完成轉向架中與落輪和調整無關的其它組裝工作，其由液壓控制系統調整其水平高度，以接收轉向架或將轉向架輸送至下一個工位；其包括輔助平臺主體21、以及設置在輔助平臺主體21頂面且相互平行的兩條鋼軌22。所述輔助平臺主體21與所述主平臺主體11之間的水平距離為8mm?12_ ;輔助平臺2的兩鋼軌和落輪調整平臺I的兩鋼軌(111和112)正對設置，且其鋼軌軌距相同，也即，所述兩條鋼軌22之間的距離與第一鋼軌111和第二鋼軌112之間的距離相同，當輔助平臺主體21與主平臺主體11位于同一水平高度時，兩條鋼軌22之間的中線與第一鋼軌111和第二鋼軌112之間的中線共線，且所述兩條鋼軌22的兩端外圍分別設有一可卡在鋼軌上的木質定位塊23，以防轉向架滑落。
[0049]具體地，所述液壓控制系統包括液壓源和輔助液壓升降裝置。所述液壓源輸出端分別與輔助液壓升降裝置輸入端、各個第一升降裝置輸入端和各個第二升降裝置輸入端連接。所述輔助液壓升降裝置的輸出端固定連接于輔助平臺2的底面。所述輔助液壓升降裝置為油缸或其它液壓缸。
[0050]本發明還提供了一種落輪調整方法，包括步驟:
[0051]S1:提供上述軌道車輛轉向架落輪調整設備，調整各組定位單元的第一支撐裝置和各組調整單元的回推支撐裝置，使每對應的第一支撐裝置和回推支撐裝置的間距與所要組裝的轉向架中與其對應的輪對輪距差值在5mm內；
[0052]S2:將轉向架的輪對軸箱組成安放在落輪調整平臺的主平臺主體上，使輪對軸箱組成的輪對放置于第一鋼軌和第二鋼軌上，且輪對的中心距與輪對軸箱的實際軸距差值在20mm內，各輪對的軸箱體下部中央位于與其對應的支撐裝置和回推支撐裝置的上方，通過兩頂推裝置使各輪對的輪背緊貼在輪背貼靠板中朝向第一鋼軌的一面，實現輪對軸箱組成中各輪對的軸線相互平行；
[0053]S3:測量各輪對的內側距，得出內側距值最小的一輪對，并計算其它輪對內側距與該輪對內側距的差值；
[0054]S4:內側距最小的輪對保持不動，對其余內偵彳距較大的輪對進行調整，松開內側距較大的輪對處的各頂推裝置，通過回推支撐裝置，回推輪對內側距較大的輪對，回推量為該輪對的內側距與最小內側距輪對的內側距差值的一半；
[0055]S5:松開各頂推裝置和回推支撐裝置，安裝零部件；
[0056]S6:放置軸簧墊板和軸箱彈簧，吊運構架，將軸箱上的定位節點準確嵌入構架定位臂梯形槽中，調整定位節點的左右間隙，并緊固定位節點上的各螺栓；
[0057]S7:啟動液壓控制系統，升起轉向架，調整各輪背與構架間的間隙；通過回推裝置或頂推裝置固定各輪對，在各輪對踏面噴涂反差增強劑，利用劃針在各輪對踏面的周向和徑向劃線，使各輪對踏面產生一個交點；松開各輪對處的回推支撐裝置或頂推裝置，將各輪對的交點旋轉至最高點附近，再通過回推裝置或頂推裝置固定各輪對，通過樣沖將交點打成樣沖點；
[0058]S8:測量每相鄰兩輪對中的4個車輪上的樣沖點的間距，得出轉向架的左右兩側的軸距及其差值，兩條對角線的值及其差值；
[0059]S9:通過液壓控制系統升高輔助平臺，使輔助平臺與落輪調整平臺位于同一水平高度，將轉向架推送到輔助平臺，在輔助安裝平臺完成轉向架的聯軸節、一系垂向減振器和螺栓緊固防松等工作；
[0060]SlO:通過液壓控制系統下降輔助平臺，使輔助平臺位于地面，將轉向架推送至下一工位。
[0061]在步驟S4中，通過回推支撐裝置，回推輪對內側距較大的輪對；具體是通過回推支撐裝置中的回推裝置，旋轉螺紋回推桿，使螺紋回推桿施加一回推力于與其對應的輪對，以使該輪對和與其相鄰的輪對上的4個測量點形成等腰梯形。
[0062]在步驟S6中，具體是通過定位機構12和調整機構13中的各個轉臂支撐裝置使得軸箱上的定位節點準確嵌入構架定位臂梯形槽中。
[0063]以下對本發明的軌道車輛轉向架落輪調整設備的使用過程及其落輪調整過程進行簡要說明，本實施例以常用的2軸轉向架說明，對于3軸及以上轉向架的落輪調整過程與此類似，這里不再贅述。
[0064]請同時參閱圖3，通過第一升降裝置和第二升降裝置將第一支撐裝置和回推支撐裝置降至最低位，將兩輪對組成A吊運至主平臺主體11并使軸箱體下部中線大體對準回推支撐裝置的中線，并將兩輪對擺放在落輪調整平臺I的兩輪對定位塊之間的第一鋼軌111和第二鋼軌112上，從而使得兩輪對的軸線距離大體等于轉向架的軸距，且各軸箱體下部位于各個第一支撐裝置和各個第二支撐裝置的上方；然后，通過轉臂支撐裝置支撐軸箱體的定位轉臂；再通過頂推裝置將兩輪對中的輪背貼靠在輪背貼靠板，使兩輪對的軸線平行；測量各輪對的內側距，并計算輪對的內側距與其中的內側距最小值的差值；內側距最小的輪對保持不動，對其余內側距較大的輪對進行調整，松開內側距較大的輪對處的各頂推裝置，通過回推支撐裝置，回推輪對內側距較大的輪對，回推量為該輪對的內側距與最小內側距輪對的內側距差值的一半；安裝零部件；放置軸簧墊板和軸箱彈簧，吊運構架，通過升降轉臂支撐裝置132，將軸箱上的定位節點準確嵌入構架定位臂梯形槽中，調整定位節點的左右間隙，使之滿足要求，并緊固定位節點上的各螺栓；啟動液壓控制系統，將轉向架升起來，調整各輪背與構架間的間隙，使之符合技術要求；再通過回推裝置131或頂推裝置123固定各輪對，在輪對的車輪踏面的合適位置噴涂反差增強劑，按規定利用劃針在踏面的周向和徑向劃線，這樣會產生一個交點；再松開固定輪對用的回推裝置或頂推裝置，將各輪對的上述交點旋轉至最高點附近，再通過回推裝置131或頂推裝置123固定各輪對，利用樣沖將交點打成樣沖點；測量每相鄰兩輪對中的4個車輪上的樣沖點的間距，得出轉向架的左右兩側的軸距及其差值，兩條對角線的值及其差值，此時，通過上述操作后得出軸距差值與對角線差值在技術要求允許范圍內，升高輔助平臺2，使輔助平臺2的兩鋼軌與落輪調整平臺I的兩鋼軌等高，將轉向架推送至輔助平臺2上，在輔助平臺2上完成組裝聯軸節、一系垂向減振器和螺栓緊固防松等與落輪調整無關的剩余工作，然后，下降輔助平臺2使其兩鋼軌與地面的鋼軌等高，并將轉向架推送至下一工位。
[0065]另外，本發明還具有其它變形實施例，例如:每組定位單元中的輪背貼靠板可被替代為一長條無凹凸不平的貼靠板，以使每條輪對輪背均可貼靠。
[0066]相對于現有技術，本發明能夠使轉向架的軸距和軸距差、對角線和對角線差均能一次性地滿足組裝精度，避免了工序倒流，大大提高了轉向架落輪和調整的工作效率，并滿足了精度要求。
[0067]本發明并不局限于上述實施方式，如果對本發明的各種改動或變形不脫離本發明的精神和范圍，倘若這些改動和變形屬于本發明的權利要求和等同技術范圍之內，則本發明也意圖包含這些改動和變形。
【權利要求】
1.一種高效的軌道車輛轉向架落輪調整設備，其特征在于:包括落輪調整平臺、與落輪調整平臺相鄰設置的輔助平臺、以及一液壓控制系統； 所述落輪調整平臺包括主平臺主體、定位機構、調整機構和升降機構； 所述主平臺主體頂面相對兩側設有相互平行的第一鋼軌和第二鋼軌； 所述定位機構包括至少兩組結構相同的定位單元，每組定位單元包括一輪背貼靠板、第一支撐裝置和兩頂推裝置；所述輪背貼靠板設置在第一鋼軌和第二鋼軌之間，并與第一鋼軌的側邊相鄰且平行，且每組定位單元的輪背貼靠板中朝向第一鋼軌的一側位于同一平面上；所述第一支撐裝置設置在第一鋼軌中與輪背貼靠板相鄰的一側相對的另一側外； 所述兩頂推裝置沿第一鋼軌方向依次設置，并分別設置在第一支撐裝置相對兩側外； 所述調整機構包括至少兩組結構相同的調整單元，所述兩組調整單元分別與所述兩組定位單元一一對應，每組調整單元包括一回推支撐裝置，所述回推支撐裝置設置在第二鋼軌中朝向第一鋼軌的一側相對的另一側外； 所述升降機構用于調整支撐裝置和回推支撐裝置的水平高度； 所述輔助平臺由液壓控制系統調整其水平高度，以接收轉向架或將轉向架輸送至下一個工位。
2.根據權利要求1所述的軌道車輛轉向架落輪調整設備，其特征在于:每個頂推裝置包括支撐座、螺紋回推桿和旋轉手輪；所述支撐座設有螺孔，所述螺孔沿其軸向貫穿支撐座；所述螺紋回推桿一端固定套設有旋轉手輪，另一端與所述螺孔螺紋連接；所述旋轉手輪外圍均勻刻印有24個等分刻度。
3.根據權利要求1所述的軌道車輛轉向架落輪調整設備，其特征在于:所述回推支撐裝置由第二支撐裝置和回推裝置組成； 所述第二支撐裝置設有一基座以及一與升降機構輸出端連接的立柱；所述基座設有沿橫向貫穿其相對兩側壁的螺紋孔；所述立柱設置在基座中，且其中部設有豎直方向的長條形空腔； 所述回推裝置包括螺紋回推桿、表面鋪設有硬質塑料層的鐵板、以及旋轉手輪；所述螺紋回推桿穿設于立柱的空腔中并與基座的螺紋孔螺紋連接，其一端外露于基座朝向第二鋼軌的一側并通過一球頭與鐵板連接，其另一端外露于基座的另一側并固定套設有所述旋轉手輪；旋轉手輪外圍均勻刻印有24個等分刻度。
4.根據權利要求3所述的軌道車輛轉向架落輪調整設備，其特征在于:所述升降機構包括第一升降裝置和第二升降裝置；所述第一升降裝置輸出端與第一支撐裝置的立柱底端固定連接，所述第二升降裝置輸出端與第二支撐裝置的立柱底端固定連接。
5.根據權利要求4所述的軌道車輛轉向架落輪調整設備，其特征在于:所述液壓控制系統包括液壓源和輔助液壓升降裝置，以及所述第一升降裝置和第二升降裝置都由液壓源驅動的液壓升降裝置；所述液壓源輸出端分別與輔助液壓升降裝置輸入端、第一升降裝置輸入端和第二升降裝置輸入端連接；所述輔助液壓升降裝置的輸出端固定連接于輔助平臺的底面。
6.根據權利要求1所述的軌道車輛轉向架落輪調整設備，其特征在于:所述輔助平臺包括輔助平臺主體、以及設置在輔助平臺主體頂面且相互平行的兩條鋼軌；所述輔助平臺主體與所述主平臺主體之間的水平距離為8mm?12mm ;輔助平臺的兩鋼軌和落輪調整平臺的兩鋼軌正對設置，且其鋼軌軌距相同。
7.一種落輪調整方法，其特征在于:包括步驟 51:提供上述軌道車輛轉向架落輪調整設備，調整各組定位單元的第一支撐裝置和各組調整單元的回推支撐裝置，使每對應的第一支撐裝置和回推支撐裝置的間距與所要組裝的轉向架中與其對應的輪對輪距差值在5mm內； 52:將轉向架的輪對軸箱組成安放在落輪調整平臺的主平臺主體上，使輪對軸箱組成的輪對放置于第一鋼軌和第二鋼軌上，且輪對的中心距與輪對軸箱的實際軸距差值在20mm內，各輪對的軸箱體下部中央位于與其對應的支撐裝置和回推支撐裝置的上方，通過兩頂推裝置使各輪對的輪背緊貼在輪背貼靠板中朝向第一鋼軌的一面，實現輪對軸箱組成中各輪對的軸線相互平行； S3:測量各輪對的內側距，得出內側距值最小的一輪對，并計算其它輪對內側距與該輪對內側距的差值； S4:內側距最小的輪對保持不動，對其余內側距較大的輪對進行調整，松開內側距較大的輪對處的各頂推裝置，通過回推支撐裝置，回推輪對內側距較大的輪對，回推量為該輪對的內側距與最小內側距輪對的內側距差值的一半； 55:松開各頂推裝置和回推支撐裝置，安裝零部件； 56:放置軸簧墊板和軸箱彈簧，吊運構架，將軸箱上的定位節點準確嵌入構架定位臂梯形槽中，調整定位節點的左右間隙，并緊固定位節點上的各螺栓； 57:啟動液壓控制系統，升起轉向架，調整各輪背與構架間的間隙；通過回推裝置或頂推裝置固定各輪對，在各輪對踏面噴涂反差增強劑，利用劃針在各輪對踏面的周向和徑向劃線，使各輪對踏面產生一個交點；松開各輪對處的回推支撐裝置或頂推裝置，將各輪對的交點旋轉至最高點附近，再通過回推裝置或頂推裝置固定各輪對，通過樣沖將交點打成樣沖點； 58:測量每相鄰兩輪對中的4個車輪上的樣沖點的間距，得出轉向架的左右兩側的軸距及其差值，兩條對角線的值及其差值； S9:通過液壓控制系統升高輔助平臺，使輔助平臺與落輪調整平臺位于同一水平高度，將轉向架推送到輔助平臺，在輔助安裝平臺完成轉向架的聯軸節、一系垂向減振器和螺栓緊固防松等工作； S10:通過液壓控制系統下降輔助平臺，使輔助平臺位于地面，將轉向架推送至下一工位。
【文檔編號】B23P19/00GK104259810SQ201410485886
【公開日】2015年1月7日 申請日期:2014年9月22日 優先權日:2014年9月22日
【發明者】倪平濤, 歐陽詠亮, 陳欽成, 陳偉果, 鐘志滔 申請人:廣東南車軌道交通車輛有限公司