高速鐵路剛性伸縮型軌道連接裝置及制作和安裝方法
【專利摘要】本發明高速鐵路剛性伸縮型軌道連接裝置，包括第一連接鋼軌段、第二連接鋼軌段，第一連接鋼軌段中的第一端軌頭上沿縱向設置有活塞式缸體、位于軌頭頂面且與活塞式缸體頂部相通的上V型槽、位于軌底上的V型下梳齒，第二連接鋼軌段中第一端軌頭上有與活塞式缸體滑動配合的活塞、與上V型槽滑動配合的V型凸起上梳齒，第二連接鋼軌段軌底上有與V型下梳齒滑動配合的下V型槽。本發明裝置推廣性強，可伸縮、抗彎曲、抗錯位和降噪聲。本發明還提供了高速鐵路剛性伸縮型軌道的制作方法和安裝方法。
【專利說明】
高速鐵路剛性伸縮型軌道連接裝置及制作和安裝方法
[0001 ] 技術領域:
本發明涉及一種可伸縮、抗彎曲、抗錯位和降噪聲的高速鐵路剛性伸縮型軌道連接裝置及制作方法和安裝方法。
[0002]【背景技術】:
我國高速鐵路發展迅速，已建成營運的高速鐵路里程已達1.9萬公里，“四縱四橫”骨干高速鐵路網基本形成。在建高速鐵路總里程約11000公里，規劃到2020年高速鐵路營運里程將達到3萬公路。隨著營運高速鐵路里程的迅猛增加，軌道的養護與維護、病害監測與檢測診斷定位、病害修復與耗損鐵軌更換等工作量激劇增加。其中，病害修復及鐵軌更換嚴重影響高速鐵路的營運，甚至造成巨大的災難性損失或間接的經濟損失。據統計，普通鐵路1980年斷軌達1257根，換軌達2616km; 1986年斷軌達1211根，換軌達4005km; 1990年斷軌達751根，換軌近5000km; 1992年斷軌達580根，換軌5000多km。隨著重載貨車線載荷量和列車通過頻次的增加，近年來即使因鋼軌煉制技術和缺陷探測技術水平的提高，軌道原傷率不斷降低，軌道損傷檢出率不斷提高，但是軌道損傷事件和斷軌總量不斷增加，這就增加了斷軌引發災難性事件發生的潛在危險性。
[0003]斷軌的原因多是軌道在原始缺陷(煉制、運輸及安裝等因素造成)基礎上，受周期性溫度變化產生的附加應力和列車等交變復雜應力狀態作用下，以及路基“意外”變形產生的附加應力作用下，鋼軌原始缺陷擴展，或者超限變形，或者疲勞變形破裂造成的。為了解決此類問題，目前所采用的軌道連接技術如下。
[0004](I)短鋼軌軌道連接技術。該技術是沿軌道間隔數十米(一般25m)設置伸縮縫，鋼軌端面平頭，鋼軌端部兩側設置兩塊鋼質夾板，用沿線路方向可移動的螺栓(配合鋼軌及夾板上的條形螺孔)將兩根鋼軌連接在一起，即“平頭夾板式”軌道連接技術。以解決軌道溫度等因素引起的附加應力。另一方面，螺栓孔對軌道端段的削弱和沖擊荷載作用，又使伸縮縫兩側軌道端段斷裂的幾率增加，進而增加了軌道斷裂的風險。據統計60%以上的鋼軌破損發生在鋼軌接頭處，其修理費用約占線路全部養護費用的70%。
[0005](2)長鋼軌大間隔伸縮縫軌道連接技術。該技術類似于傳統的“平頭夾板式”軌道連接技術，只是采用低膨脹率的短鋼軌，焊接成長鋼軌，伸縮縫設置的間隔距離較大，達數百米至十余公里。該軌道連接技術一定程度上解決了“短鋼軌軌道連接技術”存在的噪聲問題和軌縫段鋼軌變形、強度和剛度不連續的結構問題。但是軌道出現了一定程度的溫度應力問題。
[0006](3 )無縫軌道連接技術。該技術是在“長鋼軌大間隔伸縮縫軌道連接技術”基礎上，進一步采用材質更優，膨脹率更低的短鋼軌，焊接為長鋼軌，伸縮縫設置的間隔距離進一步加大，達數十公里至數百公里。該軌道連接技術進一步解決了“短鋼軌軌道連接技術”存在的噪聲問題，以及其它諸如軌縫段鋼軌變形、強度和剛度不連續的結構問題，但是軌道溫度應力問題更加突出。
[0007](4)鋼軌溫度應力放散軌道連接技術。該技術是在長軌道和無縫軌道鋼軌兩端設置鋼軌伸縮接頭，鋼軌能自動滑移變形散放溫度應力;或者人工定期松開扣件，讓鋼軌自由變形釋放溫度應力的技術。該技術允許長軌條自由伸縮，放散鋼軌溫度應力，降低了鋼軌斷裂的幾率。
[0008](5)鋼軌伸縮調節器軌道連接技術。該技術是沿線路一定間隔距離，或者橋梁線路段設置單向或雙向“削竹式”鋼軌伸縮調節器，通過調節器兩側鋼軌相對錯動滑移，實現軌道的伸縮變形位移，最大可調節位移能達到1000mm。這樣能夠減小鋼軌熱漲變形產生的溫度應力問題。
[0009](6)無縫鋼軌熱膨脹變形強制約束軌道連接技術。該技術是利用扣件將鋼軌牢牢地固定在軌枕上，因鋼軌與軌枕之間，軌枕與軌道板之間，軌道板與路床之間和路床與路基之間形成的摩擦阻力或者變形抗力，分散控制鋼軌在線路縱向的膨脹壓縮或拉伸變形，強制其向鋼軌橫向(截面內周向)變形，不至于鋼軌在其縱向上的變形積累在局部，而產生彎曲變形或斷裂的一項技術。
[0010]現有高速鐵路無縫軌道連接技術所面臨的難題:
在高速鐵路軌道安裝調試中，即使采用上述長軌或無縫軌道連接技術和放散鋼軌溫度應力技術，以及安裝鋼軌伸縮調節器軌道連接技術，但這些軌道連接技術也存在各自的技術難題。
[0011](I)自動或人工散放鋼軌溫度應力技術。對于自動散放鋼軌溫度應力技術，因鋼軌伸縮接頭結構復雜，現已較少使用;對于人工散放鋼軌溫度應力，每次作業需要耗費大量的勞力和時間，作業很不方便，因高速鐵路“天窗”時間短，限制了該技術的推廣應用。
[0012](2)國內外常用的“竹削式”鋼軌伸縮調節器軌道連接技術。因“竹削式”鋼軌伸縮調節器產生縱向相對位移時，橫向將產生“膨脹”，對此如果控制不到位會引起軌距的變化，甚至使軌距超出容許范圍，導致列車運行安全風險的增加。
[0013](3)在高速鐵路軌道安裝調試中，即使采用上述綜合的軌道連接技術，但對于晝夜和季節性溫差變化較大的北方或高原地區，或者路基變形敏感地段，仍然不能完全解決鋼軌因溫度變化和其它因素引起的附加應力問題。如滬寧線上303km長的無縫鋼軌，要解決熱脹冷縮問題僅靠數量不多的鋼軌伸縮接頭縫隙是不夠的。
[0014](4)無縫鋼軌熱膨脹變形強制約束軌道連接技術，在一定程度上能夠解決鋼軌熱膨脹等因素引起的壓縮變形局部集中的問題，但在解決鋼軌極端情況(如溫差較大地區和路基局部較大變形地段)下的拉伸變形甚至斷裂問題非常有限。
[0015](5)上述軌道連接技術，特別是長鋼軌或無縫軌道連接技術，以及無縫鋼軌熱膨脹變形強制約束軌道連接技術，其重點在于解決鋼軌熱膨脹產生的溫度壓縮應力和制動產生的鋼軌壓縮應力問題。對于晝夜溫差較大的北方或高原地區和路基變形敏感地段，因長鋼軌或無縫軌道鋼軌頻繁的收縮變形和路基的不均勻沉降變形，在鋼軌結構中將會產生由鋼軌軸向拉伸應力、彎曲局部張應力與剪切應力和軸向扭轉剪切應力構成的復雜應力狀態。在此基礎上鋼軌受到列車車輪頻繁的橫向交變荷載作用下，鋼軌煉制過程中存在的原始缺陷和后期安裝、調試和運行過程中產生的次生缺陷，產生擴展斷裂的幾率和風險性將大大增加。鋼軌的張剪性斷裂與壓剪性破斷相比更具有突發性，并且其隨機性更強，探測定位難度更大。
[0016]
【發明內容】
:
本發明的目的是針對目前高速鐵路長鋼軌和無縫軌道面臨的上述難題，本發明的目的是為了提供一種推廣性強的可伸縮、抗彎曲、抗錯位和降噪聲的高速鐵路軌道剛性伸縮型軌道連接裝置。本發明的另一個目的是為了提供這種軌道連接裝置的制造方法。本發明的再一個目的是為了提供這種軌道連接裝置的安裝方法。
[0017]本發明的目的是這樣來實現的:
本發明高速鐵路剛性伸縮型軌道連接裝置，包括第一連接鋼軌段、第二連接鋼軌段，第一連接鋼軌段中的第一端軌頭上沿縱向設置有活塞式缸體、位于軌頭頂面且與活塞式缸體頂部相通的上V型槽、位于軌底上的V型下梳齒，第二連接鋼軌段中第一端軌頭上有與活塞式缸體滑動配合的活塞、與上V型槽滑動配合的V型凸起上梳齒，第二連接鋼軌段軌底上有與V型下梳齒滑動配合的下V型槽。
[0018]上述的第一連接鋼軌段第二端、第二連接鋼軌段第二端上分別有標準連接段、加強段、過渡段，過渡段的長度為所在連接鋼軌段的長度的0.2—0.3倍，加強段的軌頭高度分別為待連接軌道的軌頭高度的1.2—1.8倍，加強段的軌腰高度、厚度分別為待連接軌道的軌腰的高度、厚度0.7—0.9倍、1.2—1.8倍，保證鋼軌連接裝置軌段的強度和剛度，保證鋼軌連接裝置軌段總高度與同類型標準軌總高度一致，軌底斷面保持不變，與相應類型標準軌斷面相同。
[0019]本發明高速鐵路剛性伸縮型軌道連接裝置的制造方法，包括以下步驟:
(1)根據鐵路規范及標準要求，確定相應類型鋼軌和高速列車荷載強度，將連接裝置鋼軌段分別在水平面內和豎直面內簡化為三齒相向組合梁，兩端固定或鉸支，上側受豎向列車等效線荷載作用，鋼軌之下的軌枕簡化為彈性地基支撐的模型，根據組合梁截面實際形狀及尺寸，斷面面積和極慣性模量等價原理，確定相應規格鋼軌梳齒狀組合梁斷面矩形等效尺寸；
(2)根據步驟(I)確定的等效組合梁模型和尺寸，計算內力；依據結構安全度要求判斷其安全性，如果不滿足規范規程要求，調整組合梁尺寸，再行計算直至滿足安全性要求為止；
(3)根據梳齒狀矩形組合梁等效尺寸，反算連接裝置加強段鋼軌實際斷面形態下所需要的尺寸，并利用有限元數值分析法進行結構模擬計算，驗證理論計算結果，即考慮其變換在結構力學上的差異，通過數值計算或結構力學試驗確定其修正系數，必要時調整參考有限元數值計算結果再次調整連接裝置軌段鋼軌截面尺寸，直至滿足變形、強度和剛度變化連續和平順為止；
(4)根據單個軌道連接裝置所需要的最大伸縮量，計算設計軌道連接裝置所需長度；
(5)按照上述步驟確定的連接裝置尺寸，設計制作鍛造模具，按照同類規格鋼軌煉制質量控制參數選擇鋼胚，進行鑄造；
(6)根據鐵路相關技術規范和相關機械加工技術規范，對鑄件進行外表打磨加工，使其滿足相應類別鋼軌技術標準的要求；
(7)根據鐵路相關技術規范和相關機械加工技術規范，對軌道連接裝置中的活塞式缸體進行機械加工，機械加工精度和要求的相應過盈量，應滿足機械加工技術規范要求；
(8)根據鐵路相關技術規范和相關機械加工技術規范，對連接裝置中的活塞進行機械加工；
(9)將加工制作好的零件，形成“高速鐵路剛性伸縮型軌道連接裝置”。
[0020]上述的高速鐵路剛性伸縮型軌道連接裝置的制造方法，其特征在于包括以下步驟:
(1)將裝配好的軌道連接裝置，置于平坦地面或平臺，進行伸縮性及活動性測試及調試;要求軌道連接裝置既具靈活自如的伸縮特性，在一定精度下又具一定的方向性，無明顯的橫向晃動特性；
(2)根據軌道設計需要，將軌道連接裝置與相應類型的普通鋼軌對焊相連。兩端分別焊接在兩側普通鋼軌上，置于軌道板的軌道槽中；
(3)預留:伸縮縫寬度
(4)其余工作步驟和要求與普通軌道安裝和調試一致。
[0021]本發明軌道連接裝置中第一連接鋼軌段缸體是在全活塞缸體結構基礎上，為了解決軌面上車輪滾動平順過渡和鋼軌縱向自由伸縮位移空間問題，在軌面設置“V”形開口從而形成半活塞式缸體，解決了軌面上車輪滾動平順過渡、鋼軌縱向自由伸縮位移空間問題和橫向限制其位移問題，在第二連接鋼軌段的軌面設置“V”形凸起上梳齒，與半活塞式結構缸體構成半活塞式可自由伸縮結構，形成了鋼軌縱向自由滑移的軌頭半活塞式缸體結構。軌底“V”字形自由伸縮結構、為了限制鋼軌縱向自由伸縮位移過程中，軌底產生側向超限位移，軌底伸縮縫設置成“V”字形形態，即軌底“V”字形自由伸縮結構，活塞缸體“V”字形開口、活塞柱體(芯)“V”字形凸起體和軌底“V”字形結構，共同構成了半活塞式自由伸縮結構在水平面上的“梳齒”狀形態。為了保證鋼軌在豎直剖面內的強度和剛度，在列車車輪豎向碾壓交變荷載作用下列車運行的平順性，在鋼軌豎直剖面內設置“燕尾槽”形齒狀，槽和齒的端部預留伸縮縫供鋼軌縱向自由伸縮變形位移，矩形燕尾槽與矩形齒共同構成鋼軌豎直平面內的鋼軌豎直平面內的“梳齒狀”結構與水平面上的“梳齒狀”結構，共同構成鋼軌“雙梳齒狀”自由伸縮結構，該“半活塞式一雙梳齒狀”結構在水平及豎直平面內具有一定的剛度，便形成為“半活塞式一雙梳齒狀一剛性伸縮型軌道連接裝置”。
[0022]本發明裝置可伸縮、抗彎曲、抗錯位、降噪聲效果好，解決了已有的軌道連接技術尚未解決的難題，推廣性強。本發明制作方法能保證裝置的制作質量。本發明的安裝方法方便簡單。
[0023]【附圖說明】:
圖1為本發明連接裝置分離示意圖。
[0024]圖2為本發明連接裝置結構示意圖。
[0025]圖3為圖2的俯視圖。
[0026]圖4為第一連接鋼軌段結構示意圖。
[0027]圖5為圖4的左視圖。
[0028]圖6為圖4中的A—A剖面圖。
[0029]圖7為圖4中的B—B剖面圖。
[0030]圖8為圖4中的C一 C剖面圖。
[0031]圖9為圖4中的俯視圖。
[0032]圖10為第二連接鋼軌段結構示意圖。
[0033]圖11為圖10的左視圖。
[0034]圖12為圖10中的D—D剖面圖。
[0035]圖13為圖10中的E—E剖面圖。
[0036]圖14為圖10中的F—F剖面圖。
[0037]圖15為圖10中的俯視圖。
[0038]圖16為連接裝置軌道安裝示意圖。
[0039]圖17為圖16中的J—J剖視圖。
[0040]圖18為圖16中的K一K剖視圖。
[0041]【具體實施方式】:
參見圖1?圖15，本實施例高速鐵路剛性伸縮型軌道連接裝置，包括第一連接鋼軌段1、第二連接鋼軌段2。第一連接鋼軌段中的第一端軌頭3上沿縱向設置有活塞式缸體4、位于軌頭頂面且與活塞式缸體頂部相通的上V型槽5、位于軌底上的V型下梳齒6。第二連接鋼軌段中第一端軌頭7上有與活塞式缸體滑動配合的活塞8、與上V型槽滑動配合的V型凸起上梳齒
9。第二連接鋼軌段軌底10上有與V型下梳齒滑動配合的下V型槽11。第一連接段第二端、第二連接鋼軌段第二端上分別有第一標準連接段12、第一過濾段13、第一加強段14、第二標準連接段15、第二過渡段16、第二加強段17。第一過渡段的長度為第一連接鋼軌段的長度的
0.2倍，第二過渡段的長度為第二連接鋼軌段的0.2倍。第一連接鋼軌段、第二連接鋼軌段加強段的軌頭高度分別為待連接軌道加強段的軌頭高度的1.5倍。第一連接鋼軌段、第二連接鋼軌段加強段的軌腰高度、厚度分別為待連接軌道的加強段軌腰高度、厚度的0.8倍、1.5倍。
[0042]本實施例高速鐵路剛性伸縮型軌道連接裝置的制造方法，包括以下步驟:
(1)根據鐵路規范及標準要求，確定相應類型鋼軌和高速列車荷載強度，將連接裝置鋼軌段分別在水平面內和豎直面內簡化為“三齒相向組合梁”，兩端固定或鉸支，上側受豎向列車等效線荷載(考慮動力效應)作用，鋼軌之下的軌枕簡化為彈性地基支撐的模型，根據組合梁截面實際形狀及尺寸，斷面面積和極慣性模量等價原理，確定相應規格鋼軌梳齒狀組合梁斷面矩形等效尺寸；
(2)根據第(I)步確定的等效組合梁模型和尺寸，計算內力；依據結構安全度要求判斷其安全性，如果不滿足規范規程要求，調整組合梁尺寸，再行計算直至滿足安全性要求為止；
(3)根據梳齒狀矩形組合梁等效尺寸，反算軌道連接裝置加強段鋼軌實際斷面形態下所需要的尺寸。并利用有限元數值分析法進行結構模擬計算，驗證理論計算結果，即考慮其變換在結構力學上的差異，通過數值計算或結構力學試驗確定其修正系數，必要時調整連接裝置軌段實際鋼軌截面尺寸。參考有限元數值計算結果再次調整連接裝置軌段鋼軌截面尺寸，直至滿足變形、強度和剛度變化連續和平順為止；
(4)根據單個伸縮連接裝置所需要的最大伸縮量，計算設計連接裝置所需長度；
(5)按照上述步驟確定的連接裝置尺寸，設計制作鍛造模具，按照同類規格鋼軌煉制質量控制參數選擇鋼胚，進行鑄造；
(6)根據鐵路相關技術規范和相關機械加工技術規范，按照圖1?圖15示意圖件，對鑄件進行外表打磨加工，使其滿足相應類別鋼軌技術標準的要求；
(7)根據鐵路相關技術規范和相關機械加工技術規范，按照圖4?圖9中零件示意圖，對連接裝置中的半活塞式軌段缸體進行機械加工。其中部件端部加工需要車床;槽面和“V”字形口端面需要銑床和刨床等進行機械加工;缸體內部加工需用鏜床完成。機械加工精度和要求的相應過盈量，應滿足機械加工技術規范要求；
(8)根據鐵路相關技術規范和相關機械加工技術規范，按照圖10?圖15中零件示意圖，對連接裝置中的半活塞式軌段柱體(芯)進行機械加工。其中，部件端部加工需要車床;凹面和“V形鍵”側面需要銑床和刨床等機械器具進行加工;柱體四周表面加工需用洗床完成；
上述零部件機械加工也可利用數控機床完成；
(9)將加工制作好的零件，按照圖1?圖15所示進行裝配，形成“半活塞式一雙梳齒狀一剛性軌道伸縮型連接裝置”。
[0043]參見圖16?圖18，本實施例高速鐵路剛性伸縮型軌道連接裝置的安裝方法，包括以下步驟:
(I)將裝配好的連接裝置，置于平坦地面或平臺，進行伸縮性及活動性測試及調試;要求連接裝置既具靈活自如的伸縮特性，在一定精度下又具一定的方向性，無明顯的橫向晃動特性。
[0044](2)根據軌道設計需要，將軌道連接裝置與相應類型的普通鋼軌對焊相連。第一連接鋼軌段第二端、第二連接鋼軌段的第二端分別焊接在兩側普通鋼軌上，置于軌道板18的軌道槽中；
(3)伸縮縫寬度的預留，根據氣候、鋪軌安裝時的氣溫等因素確定。在南方，安裝氣溫低時，伸縮縫應留寬一些;安裝氣溫高時可留小一些。在北方或高原地區，相同安裝條件下伸縮縫預留值相應要大一些；
(4)其余工作步驟和要求與普通軌道安裝和調試一致。自由伸縮連接裝置養護和維護中，重點應注意其內部預留縫隙不能被雜物堵塞，特別是較為堅硬的雜物堵塞。
[0045]上述實施例是對本發明的上述內容作進一步說明，但不應將此理解為本發明上述主題的范圍僅限于上述實施例。凡基于上述內容所實現的技術均屬于本發明的保護范圍。
【主權項】
1.高速鐵路剛性伸縮型軌道連接裝置，其特征在于包括第一連接鋼軌段、第二連接鋼軌段，第一連接鋼軌段中的第一端軌頭上沿縱向設置有活塞式缸體、位于軌頭頂面且與活塞式缸體頂部相通的上V型槽、位于軌底上的V型下梳齒，第二連接鋼軌段中第一端軌頭上有與活塞式缸體滑動配合的活塞、與上V型槽滑動配合的V型凸起上梳齒，第二連接鋼軌段軌底上有與V型下梳齒滑動配合的下V型槽。2.如權利要求1所述的高速鐵路剛性伸縮型軌道連接裝置，其特征在于第一連接鋼軌段第二端、第二連接鋼軌段第二端上分別有標準連接段、過渡段、加強段，過渡段的長度為所在連接鋼軌段的長度的0.2—0.3倍，加強段的軌頭高度為待連接軌道的軌頭高度的1.2—1.8倍，加強段的軌腰高度、厚度分別為待連接軌道的軌腰高度、厚度的0.7—0.9倍、1.2—1.8倍。3.高速鐵路剛性伸縮型軌道連接裝置的制造方法，其特征在于包括以下步驟: (1)根據鐵路規范及標準要求，確定相應類型鋼軌和高速列車荷載強度，將軌道連接裝置鋼軌段分別在水平面內和豎直面內簡化為三齒相向組合梁，兩端固定或鉸支，上側受豎向列車等效線荷載作用，鋼軌之下的軌枕簡化為彈性地基支撐的模型，根據組合梁截面實際形狀及尺寸，斷面面積和極慣性模量等價原理，確定相應規格鋼軌梳齒狀組合梁斷面矩形等效尺寸； (2)根據步驟(I)確定的等效組合梁模型和尺寸，計算內力；依據結構安全度要求判斷其安全性，調整組合梁尺寸，再行計算直至滿足安全性要求為止； (3)根據梳齒狀矩形組合梁等效尺寸，反算連接裝置加強段鋼軌實際斷面形態下所需要的尺寸，并利用有限元數值分析法進行結構模擬計算，驗證理論計算結果，即考慮其變換在結構力學上的差異，通過數值計算或結構力學試驗確定其修正系數，必要時調整參考有限元數值計算結果再次調整連接裝置軌段鋼軌截面尺寸，直至滿足變形、強度和剛度變化連續和平順為止； (4)根據單個軌道連接裝置所需要的最大伸縮量，計算設計軌道連接裝置所需長度； (5)按照上述步驟確定的軌道連接裝置尺寸，設計制作鍛造模具，按照同類規格鋼軌煉制質量控制參數選擇鋼胚，進行鑄造； (6)根據鐵路相關技術規范和相關機械加工技術規范，對鑄件進行外表打磨加工，使其滿足相應類別鋼軌技術標準的要求； (7)根據鐵路相關技術規范和相關機械加工技術規范，對軌道連接裝置中的活塞式缸體進行機械加工，機械加工精度和要求的相應過盈量，應滿足機械加工技術規范要求； (8)根據鐵路相關技術規范和相關機械加工技術規范，對軌道連接裝置中的活塞進行機械加工； (9)將加工制作好的零件裝配形成高速鐵路剛性伸縮型軌道連接裝置。4.高速鐵路剛性伸縮型軌道連接裝置的制造方法，其特征在于包括以下步驟: (1)將裝配好的軌道連接裝置置于平坦地面或平臺，進行伸縮性及活動性測試及調試；要求軌道連接裝置既具靈活自如的伸縮特性，在一定精度下又具一定的方向性，無明顯的橫向晃動特性； (2)根據軌道設計需要，將軌道連接裝置與相應類型的普通鋼軌對焊相連，第一連接鋼軌段的第二端、第二連接鋼軌段的第二兩端分別焊接在兩側普通鋼軌上，置于軌道板的軌道槽中； (3)預留伸縮縫寬度 (4)其余工作步驟和要求與普通軌道安裝和調試一致。
【文檔編號】E01B29/17GK106049197SQ201610597411
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2016年7月27日 公開號201610597411.2, CN 106049197 A, CN 106049197A, CN 201610597411, CN-A-106049197, CN106049197 A, CN106049197A, CN201610597411, CN201610597411.2
【發明人】鄧榮貴, 鐘志彬, 呂蕾, 孫怡, 尹靜, 邵康, 陳 光, 王園園, 張穎, 陳拔進, 馮偉, 王拓, 杜亞宇, 王振永, 陳澤碩
【申請人】西南交通大學