大跨度疊層人行斜拉橋減振裝置制造方法
【專利摘要】本實用新型公開了一種大跨度疊層人行斜拉橋減振裝置，包括設置在呈S狀拱形的上層主梁與下層主梁之間的三組鏈桿組件，三組鏈桿組件包括一組垂直連接上層主梁與下層主梁的豎向鏈桿組件、一組水平連接上層主梁與下層主梁的橫向鏈桿組件，及一組傾斜連接上層主梁與下層主梁的斜向鏈桿組件，此大跨度疊層人行斜拉橋減振裝置通過在上層主梁和下層主梁之間設置豎向鏈桿組件、橫向鏈桿組件及斜向鏈桿組件，在盡量不影響雙層斜拉橋的外形前提下，增加了雙層斜拉橋的整體結構剛度，從而有效改善人行橋的動力性能，較好的解決了大跨度人行橋人致振動問題，同時也較其他減振方式節省工程造價，本實用新型用于橋梁工程【技術領域】。
【專利說明】大跨度疊層人行斜拉橋減振裝置
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及橋梁工程【技術領域】，特別涉及一種大跨度和超大跨度人行橋梁用的減振裝置。
【背景技術】
[0002]近年來，許多新建人行橋在人群密集時發生晃動的問題已引起人們對大跨度人行橋人致振動的廣泛關注，行人步頻分布在1.60-2.40Hz這樣一個很窄的頻帶內，當橋上行人較多時，必然有一部分人的步頻非常接近而產生同步效應，當這一同步頻率與橋的某階自振頻率接近時，就會產生人橋共振現象。當這一現象產生后，會有更多人自然地調整步伐與橋梁振動頻率一致，而進一步加劇人橋共振的程度。
[0003]現有技術中，通常通過設置阻尼器以改善大跨度人行橋人致振動問題，但阻尼器的結構工藝復雜，安裝以及后期維護不易，且造價較高；現有中還往往通過調整跨徑布局和梁體支承方式以增強梁體的豎向剛度，然而跨徑大小的選擇常常受到客觀條件限制。
實用新型內容
[0004]本實用新型所要解決的技術問題是提供一種結構簡單、成本低廉的大跨度疊層人行斜拉橋減振裝置。
[0005]為解決上述技術問題所采用的技術方案:一種大跨度疊層人行斜拉橋減振裝置，包括設置在呈S狀拱形的上層人行橋主梁與下層車行橋主梁之間的三組鏈桿組件，三組鏈桿組件包括一組垂直連接上層人行橋主梁與下層車行橋主梁的豎向鏈桿組件、一組水平連接上層人行橋主梁與下層車行橋主梁的橫向鏈桿組件，及一組傾斜連接上層人行橋主梁與下層車行橋主梁的斜向鏈桿組件。
[0006]進一步作為本實用新型技術方案的改進，各組鏈桿件組件包括鋼管和設于鋼管內的拉索，在鋼管兩端分別設有抵靠于上層人行橋主梁和下層車行橋主梁上的橡膠支座，拉索張緊且兩端分別錨固于上層人行橋主梁與下層車行橋主梁上。
[0007]進一步作為本實用新型技術方案的改進，拉索包括鍍鋅鋼絲、設于鍍鋅鋼絲外側的防腐油脂層，及依次套裝在防腐油脂層外的聚氨酯防水層、內層HDPE、外層HDPE。
[0008]進一步作為本實用新型技術方案的改進，上層人行橋主梁由連續鋼箱梁構成，下層車行橋主梁由混凝土箱梁構成。
[0009]有益效果:此大跨度疊層人行斜拉橋減振裝置通過在上層人行橋主梁和下層車行橋主梁之間設置豎向鏈桿組件、橫向鏈桿組件及斜向鏈桿組件，在盡量不影響雙層斜拉橋的外形前提下，增加了雙層斜拉橋的整體結構剛度，從而有效改善人行橋的動力性能，較好的解決了大跨度人行橋人致振動問題，同時也較其他減振方式節省工程造價。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0010]下面結合附圖和實施例對本實用新型做進一步的說明；[0011]圖1為使用本實用新型的疊層人行斜拉橋的側視圖；
[0012]圖2為使用本實用新型的疊層人行斜拉橋的俯視圖；
[0013]圖3為本實用新型實施例中豎向鏈桿組件的示意圖；
[0014]圖4為本實用新型實施例中橫向鏈桿組件的示意圖；
[0015]圖5為本實用新型實施例中斜向鏈桿組件的示意圖；
[0016]圖6為本實用新型實施例中拉索的橫剖面示意圖。
【具體實施方式】
[0017]參照圖1至圖6，本實用新型大跨度疊層人行斜拉橋減振裝置，包括設置在呈S狀拱形的上層人行橋主梁10與下層車行橋主梁20之間的三組鏈桿組件40，三組鏈桿組件40包括一組垂直連接上層人行橋主梁10與下層車行橋主梁20的豎向鏈桿組件、一組水平連接上層人行橋主梁10與下層車行橋主梁20的橫向鏈桿組件，及一組傾斜連接上層人行橋主梁10與下層車行橋主梁20的斜向鏈桿組件。
[0018]此大跨度疊層人行斜拉橋減振裝置通過在上層人行橋主梁10和下層車行橋主梁20之間設置豎向鏈桿組件、橫向鏈桿組件及斜向鏈桿組件，在盡量不影響雙層斜拉橋的外形前提下，增加了雙層斜拉橋的整體結構剛度，從而有效改善上層人行橋主梁10構成的人行橋的動力性能，較好的解決了大跨度人行橋人致振動問題，同時也較其他減振方式節省工程造價。
[0019]作為本實用新型的優選實施方式，各組鏈桿件組件40包括鋼管41和設于鋼管41內的拉索42，在鋼管41兩端分別設有抵靠于上層人行橋主梁10和下層車行橋主梁20上的橡膠支座43，拉索42張緊且兩端分別錨固于上層人行橋主梁10與下層車行橋主梁20上。
[0020]作為本實用新型的優選實施方式，拉索42包括鍍鋅鋼絲421、設于鍍鋅鋼絲421外側的防腐油脂層422，及依次套裝在防腐油脂層422外的聚氨酯防水層423、內層HDPE424、外層 HDPE425。
[0021]在本實施例中，大跨度雙層斜拉橋為一座三跨雙層斜拉橋，下層車行橋主梁20采用混凝土箱梁構成一車行橋，其跨徑組合為100 + 200 + 100米，全長400米，上層人行橋主梁10采用7跨連續鋼箱梁構成一 S形曲線的人行橋，其直線跨徑為45 + 45 + 100 +200 + 100 + 45 + 45米，橋塔50為不對稱倒Y形，其上塔柱為鋼結構，中塔柱和下塔柱為鋼筋混凝土結構，上層人行橋主梁10與橋塔50連接的斜拉索在立面上按單索面扇形布置，索面布置于由上層人行橋主梁10構成的人行橋曲線內側，每個索面布置8對斜拉索，共布置斜拉索32根，下層車行橋主梁20與橋塔50連接的斜拉索在立面上按單索面扇形布置，索面布置于由下層車行橋主梁20構成的車行橋斷面中央，每個索面布置13對斜拉索，共布置斜拉索52根。豎向鏈桿組件設置在中跨人行橋和車行橋的相對應處，約在中跨跨中左右各30米處，人行橋呈拱形，在邊跨人行橋與車行橋位于相同高度處水平設置橫向鏈桿組件，約在中跨跨中左右各57米處在人行橋與車行橋之間設置斜向鏈桿組件，三組鏈桿組件40即豎向鏈桿組件、橫向鏈桿組件及斜向鏈桿組件的結構相同，主要由鋼管41和拉索42構成，根據實際施工方案在上層人行橋主梁10與下層車行橋主梁20之間分布，通過對拉索42張拉施加預應力使鋼管41始終處于受壓狀態的二力桿，以致上層人行橋主梁10與下層車行橋主梁20緊固連接成一整體，增加大跨徑人行橋的體外約束進而提高人行橋的梁體剛度。[0022]在鍍鋅鋼絲421外設置防腐油脂層422和聚氨酯防水層423可提高鍍鋅鋼絲421防腐耐蝕性能。
[0023]作為本實用新型的優選實施方式，上層人行橋主梁10由連續鋼箱梁構成，下層車行橋主梁20由混凝土箱梁構成。
[0024]上面結合附圖對本實用新型的實施方式作了詳細說明，但是本實用新型不限于上述實施方式，在所述【技術領域】普通技術人員所具備的知識范圍內，還可以在不脫離本實用新型宗旨的前提下作出各種變化。
【權利要求】
1.一種大跨度疊層人行斜拉橋減振裝置，其特征在于:包括設置在呈S狀拱形的上層人行橋主梁(10)與下層車行橋主梁(20)之間的三組鏈桿組件(40)，三組所述鏈桿組件(40)包括一組垂直連接所述上層人行橋主梁(10)與下層車行橋主梁(20)的豎向鏈桿組件、一組水平連接所述上層人行橋主梁(10)與下層車行橋主梁(20)的橫向鏈桿組件，及一組傾斜連接所述上層人行橋主梁(10)與下層車行橋主梁(20)的斜向鏈桿組件。
2.根據權利要求1所述的大跨度疊層人行斜拉橋減振裝置，其特征在于:各組所述鏈桿件組件(40)包括鋼管(41)和設于所述鋼管(41)內的拉索(42)，在所述鋼管(41)兩端分別設有抵靠于上層人行橋主梁(10)和下層車行橋主梁(20)上的橡膠支座(43)，所述拉索(42)張緊且兩端分別錨固于上層人行橋主梁(10)與下層車行橋主梁(20)上。
3.根據權利要求2所述的大跨度疊層人行斜拉橋減振裝置，其特征在于:所述拉索(42)包括鍍鋅鋼絲(421)、設于所述鍍鋅鋼絲(421)外側的防腐油脂層(422)，及依次套裝在防腐油脂層(422)外的聚氨酯防水層(423)、內層HDPE (424)、外層HDPE (425)。
4.根據權利要求1、2或3所述的大跨度疊層人行斜拉橋減振裝置，其特征在于:所述上層人行橋主梁(10)由連續鋼箱梁構成，所述下層車行橋主梁(20)由混凝土箱梁構成。
【文檔編號】E01D11/04GK203393599SQ201320428546
【公開日】2014年1月15日 申請日期:2013年7月18日 優先權日:2013年7月18日
【發明者】樂小剛, 寧平華, 楊勇, 郭建民, 魏立新, 熊洪波, 胡會勇, 譚禮陵, 劉兵 申請人:廣州市市政工程設計研究院