專利名稱：更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種在公路橋的橋臺上更換板式橡膠支座的施工方法，該板式橡膠支座支撐 著預應力簡支T型梁或預應力連續箱形梁。
背景技術：
作為橋體上部結構的承重構件，預應力簡支T型梁和預應力連續箱形梁在公路橋梁的建 設中得以廣泛應用。在橋臺頂面，板式橡膠支座支撐著橋體主梁。在多數情況下，這些支座 大多處于偏心受壓狀態，特別是當支座安裝的質量較差時，此種情況尤為嚴重。在車輛荷載 的作用下，處于偏心受壓的支座將產生過大的壓縮變形和剪切變形，致使其側面開裂、鋼板 裸露，使用壽命縮短，并使橋面產生較大的沉降。
在行車道的中部，通過車輛的頻數最高，橋面的、沉降量也最大，路拱線形成了一條向下 凹陷的曲線。在伸縮縫的另一側，橋臺為鋼筋混凝土結構，所產生的壓縮變形微乎其微，路 拱線幾乎沒有變化，于是在伸縮縫的前后便形成了一個倒錯臺。當車輛經過時，就會劇烈顛 簸。特別是當橋面的縱坡較大時，車輛顛簸得愈加嚴重。通常公路橋的使用壽命一般為30-50 年，為了保證行車質量，橋臺上的板式橡膠支座大約每10-15年就要更換一次。
澆注橋臺一般采用C25混凝土，有些公路橋的橋臺，在自下而上分層澆注的過程中，混 凝土攪拌得并不均勻，振搗的效果也不理想，各處強度差異較大。在橋臺表面，蜂窩麻面和 裂紋較多。在橋臺頂部，混凝土中存在著一些豎向裂縫。在橋臺的立面和側面，鋼筋配置得 較少。在原支座的下方，未設鋼筋網片，也未設支座墊石。在主梁的作用下，原支座下方的 混凝土出現了局部坍塌，該支座處于半懸空狀態。
以往在更換橋臺支座時，首先將整個一孔的主梁頂起200-300mm高，然后將原支座鏟下、 貼上新支座即可。這種更換支座的方法簡單，施工質量差，幾乎沒有什么技術含量。在橋臺 頂部，對于坍塌部位和破損部位，大多只用細骨料混凝土進行簡單修補；對于開裂部位，并 不作相應處理。
這種更換支座的方法存在著許多問題，新支座粘貼在原支座墊石上，原支座所具有的缺 陷新支座全部承襲。在拆除原支座、安裝新支座的過程中，原支座墊石受到一定的損傷，故 新支座與原支座又會產生一定的偏差，導致主梁間出現新的無序的內應力。當該內應力較大 時，橋體上部結構將沿縱橋向開裂。在整個施工過程中，主梁被頂起的高度為200-300mm，它 需要占用大量的千斤頂和支承工具，較長的施工周期。由于支頂主梁的高度大，故其間必須
6要中斷橋面交通。在橋臺頂部的坍塌部位，新修補的細骨料混凝土與原橋臺混凝土不能牢固粘結，在新支座的壓迫下，隨時都有可能再次滑落，致使該新支座又回到半懸空狀態。
發明內容
本發明的目的就是提供一種施工工藝簡單、施工工具簡單、且易于推廣的更換支座的方法。采用本發明更換公路橋橋臺上的板式橡膠支座，橋臺頂部的坍塌部位、破損部位和開裂部位都能得到高質量的修復，其外形和使用功能完全能夠滿足該橋原設計圖紙的要求。在橋臺上，新支座基礎制做得非常精致、并十分堅固。在橋體主梁的作用下，各個新支座都承受著均布荷載，處于理想的支承狀態。
為實現上述目的，本發明采取以下設計方案
一種更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法，將按如下的操作工序依次進行在橋臺頂部設置一個錨固區，將坍塌部位的新舊混凝土固結在一起，將開裂部位的混凝土鎖定在一起，并為安裝新支座基礎的鋼筋骨架設制支撐點和焊接點。使用電動切割片對橋臺頂部進行切割，清除多余的混凝土，以形成新橋臺頂面。利用超薄型千斤頂和lfe時支座將主梁按橋面施工路拱線頂升到位。在橋臺頂部的更換支座部位設置開挖區，使該處頂層錨桿的上表面裸露。在開挖區的上方，對主梁的底面進行打磨，并安裝新支座上墊石。在開挖區內制做新支座基礎。在新支座基礎頂面的正中部位粘貼新支座。整體回落主梁，由新支座對其進行支撐。本發明的特征在于
在橋臺伸縮縫的主梁一側，橋面施工路拱線根據橋面縱坡確定。當整個一孔的主梁按橋面施工路拱線被支頂到位后，主梁底面的標高和傾角隨之被確定。新支座基礎由不銹鋼框、
鋼筋骨架和C30早強無收縮混凝土構成，其長與寬分別大于新支座的長與寬80mm，它的頂面與新支座上墊石的底面相平行，二者的間距等于新支座的厚度加3mm。不銹鋼框與鋼筋骨架是相互配套的兩個構件，在開挖區內，首先對鋼筋骨架進行準確定位，然后將不銹鋼框與鋼筋骨架組裝在一起，最后灌注C30早強無收縮混凝土。當主梁回落后，所有的新支座皆承受均布荷載，橋面路拱線與設計路拱線相吻合。
錨固區的錨桿用O20鋼筋制做，其長度等于原橋臺頂面的寬度，其頂端為刀刃狀，其尾端面與錨桿的軸向相垂直。所有錨桿皆沿縱橋向水平打入，其頂端伸入橋臺靠背20mm，其尾端凹入橋臺立面20mrn。錨孔的口徑為34mm，錨桿用錨固包固定于錨孔中。
在錨固區，自上而下共設置3層錨桿，每一層錨桿都橫貫整個橋臺的寬度。第一層錨桿距主梁底面160mm，其橫向間距為200mm。第二層錨桿距主梁底面460mm,其橫向間距為400mra。第三層錨桿距主梁底面760咖，其橫向間距亦為400mm。
在每一層錨桿尾端的上方和下方，各焊接一根410鋼筋，以形成橫向鋼筋構件。在相鄰的兩層錨桿之間，都并排設2根(tl0鋼筋，以形成豎向鋼筋構件。在豎向鋼筋構件與橫向鋼筋構件的交匯處實施焊接，以形成完整的鋼結構。所有的豎向鋼筋構件與橫向鋼筋構件都通過混凝土表面的開挖槽凹入橋臺立面25mm。
在橋臺立面的頂部加設鋼模板，將錨固區內的開挖槽、錨桿尾端、豎向鋼筋構件和橫向鋼筋構件全部覆蓋。向該鋼模板內灌注C30無收縮混凝土灌料，將混凝土表面的開挖槽全部填平，使橋臺立面的頂部恢復到該橋剛竣工時的狀態。
對橋臺頂部切割后，新橋臺頂面與主梁底面的間距為新支座厚度的1.8-2.0倍，沿縱橋向它比原橋臺頂面窄100mm。在每一個原支座的左右兩側，沿橫橋向都保留50mm寬的混凝土暫不切割，以保持原支座的穩定。在新橋臺頂面涂抹一層密封水泥漿，以封堵混凝土表層的裂縫和裂紋。
在新橋臺頂面，從橋臺的一側開始，向另一側順次運作超薄型千斤頂，每次超薄型千斤頂只向上頂升0.5rarn。通過若干個這樣的支頂程序，主梁便按照橋面施工路拱線被支頂到位。在操作超薄型千斤頂的同時，及時調起臨時支座的高度，將主梁撐住。當主梁被支頂到位后，將超薄型千斤頂撤出，只剩臨時支座支撐主梁，直至更換支座完畢。
當主梁按橋面施工路拱線被支頂到位后，拆除原支座，在橋臺頂部的更換支座部位設置開挖區。該開挖區沿橫橋向的寬度等于新支座的長度加100mm，沿縱橋向的進深等于新支座的后側面至橋臺立面的距離加50ram，其底面與頂層錨桿的頂面相重合，但未傷及這些錨桿。
在開挖區的上方，對主梁的底面進行打磨，并緊密粘貼和焊接新支座上墊石。該上墊石用20mm厚的碳鋼鋼板制做，其長度大于新支座的長度IOO咖，其寬度大于新支座的寬度200mm。它沿橫橋向呈水平狀態，沿縱橋向與橋面縱坡相平行。
新支座基礎的鋼筋骨架由頂層鋼筋網片和底層鋼筋網片構成，在它們之間的每一個接觸點處都雙面焊接，且每一個焊口的長度都不小于15mm。
頂層鋼筋網片的平面為一個矩形，其長與寬分別大于新支座的長與寬40國。該鋼筋網片由頂層、中層和底層鋼筋焊接而成，這三層鋼筋皆選用4)10鋼筋。頂層鋼筋與底層鋼筋沿橫橋向，其長度大于新支座的長度40mm，相鄰2根的間距為80-85mm。中層鋼筋沿縱橋向，其長度大于新支座的寬度40mm，相鄰2根的間距為70_75國。在縱橫鋼筋的每一個交匯點處都雙面焊接，且每一個焊口的長度都不小于10mm。
底層鋼筋網片由頂層和底層鋼筋焊接而成，這兩層鋼筋皆選用①20鋼筋。頂層鋼筋沿縱橋向，其長度大于新支座的寬度40咖，相鄰2根的間距為140-150mm。底層鋼筋沿橫橋向，其長度等于640mm或840mm，相鄰2根的間距為90_110咖。在縱橫鋼筋的每一個交匯點處都雙面焊接，且每一個焊口的長度都不小于20mm。
在開挖區內，自下而上依次安放一個鋼筋骨架、 一塊13mm厚的矩形木板和一塊新支座。在鋼筋骨架的左右兩側，在鋼筋骨架與開挖區的底面之間，用小鋼片同時支頂，使鋼筋骨架托著矩形木板和新支座同時向上升起，直至新支座的頂面與新支座上墊石的底面全面接觸為止，以此對鋼筋骨架進行準確定位。
對鋼筋骨架與錨固區頂層錨桿的接觸點進行焊接，且每一個焊口的長度均不小于20mm。當焊接完畢后，撤除矩形木板和新支座，鋼筋骨架的頂面與新支座上墊石的底面相平行，二者的間距等于新支座的厚度加13mm。
新支座基礎的不銹鋼框用4塊5mm厚的不銹鋼板通過焊接合圍而成，其長與寬分別大于新支座的長與寬80mm。在不銹鋼框四壁的每一個內側，都設置2個卡扣。
與鋼筋骨架組裝在一起的不銹鋼框，其內側的8個卡扣分別卡住鋼筋骨架頂層鋼筋網片的四邊；其頂面與新支座上墊石的底面相平行，二者的間距等于新支座的厚度加3mm;其底邊低于新橋臺頂面5mm;其四邊與頂層鋼筋網片的四邊都保持相等的間距。
在該不銹鋼框的外側進行焊接，將其與鋼筋骨架的底層鋼筋網片相固定。向不銹鋼框內灌注C30早強無收縮混凝土，振搗后用鋼直尺沿著該不銹鋼框的頂邊將其表面刮平即可。C30早強無收縮混凝土的粗骨料粒徑最大不超過5咖。
當新支座基礎的混凝土達到設計強度后，便可將新支座粘貼在其頂面的正中部位。不銹鋼框不再拆除，而是作為新支座基礎的外殼保留在原處。整個主梁分段同步下落，每次下落l.Omm，直至主梁的荷載全部由新支座承擔為止。
本發明的優點在于
使用本發明更換公路橋橋臺上的板式橡膠支座，千斤頂和臨時支座全部位于新橋臺頂面，且主梁被支頂的最大高度僅為9mm,故無需在主梁之下搭設滿堂式腳手架，因而施工的周期短，施工的成本低廉。
在橋臺支座的上方，當整個一孔的主梁被支頂到位后，在橋臺伸縮縫處，主梁一側的路面標高僅高出橋臺一側的路面標高7-9咖，而伸縮縫的寬度通常在40-60ram之間，故各種車輛均可正常地通過橋面，并不會引起車輛顛簸。
下面結合附圖和具體實施方式
對本發明作進一步詳細的說明。
圖1是橋臺原支座的正面圖，圖2是橋臺原支座的側面圖，圖3是錨固區的錨桿正面分布圖，圖4是錨固區的鋼筋構件正面分布圖，圖5是橋臺頂部更換支座部位開挖區的正面圖，圖6是在主梁底面安裝新支座上墊石的正面圖，圖7是新支座基礎鋼筋骨架的正面圖，圖8是新支座基礎鋼筋骨架的側面圖，圖9是新支座基礎鋼筋骨架定位的正面圖，圖10是新支座基礎鋼筋骨架定位的側面圖，圖ll是新支座基礎鋼筋骨架與頂層錨桿相焊接的正面圖，圖12
9是新支座基礎鋼筋骨架與頂層錨桿相焊接的側面圖，圖13是新支座基礎不銹鋼框的平面圖，圖14是新支座基礎不銹鋼框沿橫橋向的豎向剖面圖，圖15是新支座基礎不銹鋼框沿縱橋向的豎向剖面圖，圖16是新支座基礎不銹鋼框就位的正面圖，圖17是新支座基礎不銹鋼框就位的側面圖，圖18是新支座基礎的正面圖，圖19是新支座基礎的側面圖，圖20是新支座粘貼的正面圖，圖21是新支座粘貼的側面圖，圖22是主梁回落的正面圖，圖23是主梁回落的側面圖。
圖中l主梁，2橋臺立面，3新橋臺頂面，4橋臺靠背，5錨桿，6橫向鋼構件，7豎向鋼構件，8原支座，9新支座，10臨時支座，11新支座上墊石，12鋼筋骨架，13不銹鋼框，14卡扣，15矩形木板，16新支座基礎，17開挖區，12-l頂層鋼筋網片，12-2底層鋼筋網片。
下面結合圖1至圖23詳細說明根據本發明所提出的在公路橋橋臺上更換板式橡膠支座的實施方法。
具體實施例方式
采用本發明更換公路橋橋臺上的板式橡膠支座，宜根據圖1至圖23分步進行
首先在橋臺頂部設置錨固區，將坍塌部位的新舊混凝土固結在一起，將開裂部位的混凝
土鎖定在一起，并為安裝新支座基礎16的鋼筋骨架12設制支撐點和焊接點。錨固區的錨桿5用①20鋼筋制做，其長度等于原橋臺頂面的寬度，其頂端為刀刃狀，其尾端面與錨桿5的軸向相垂直。所有錨桿5皆沿縱橋向水平打入，其頂端伸入橋臺靠背4以內20mm,其尾端凹入橋臺立面2以內20mm。錨孔用風鉆打制，其口徑為34mm,錨桿5用錨固包固定于錨孔中。在錨固區，自上而下共設置3層錨桿5，每一層錨桿5都橫貫整個橋臺的寬度。第一層錨桿5距主梁底面160,,其橫向間距為200mm。第二層錨桿5距主梁底面460mm，其橫向間距為400mm。第三層錨桿5距主梁底面760mm，其橫向間距亦為400咖。
每一根錨桿5的尾端都凹陷于橋臺立面20mm,沿著其橫向分布和豎向分布，分別在橋臺立面2設35mm深的開挖槽，其橫向開挖槽寬70-80咖，豎向開挖槽寬35-40咖。沿著每一層錨桿5,分別在錨桿5尾端的上方和下方，各焊接一根410鋼筋，以形成橫向鋼筋構件6。在相鄰的兩層錨桿5之間，在豎向開挖槽內，都并排嵌入2根(i)10鋼筋，以形成豎向鋼筋構件7。在豎向鋼筋構件7與橫向鋼筋構件6的交匯處實施焊接，這些鋼筋構件與群體錨桿5共同形成了一個完整的鋼結構，將混凝土牢牢地箍在一起。
在橋臺頂部，清除錨固區內的破碎混凝土，補焊斷裂的構造鋼筋，在錨固區的表面加設鋼模板，將錨固區內的開挖槽、錨桿尾端和鋼筋構件全部覆蓋。向該鋼模板內灌注C30無收縮混凝土灌料，使其充滿錨固區內所有的開挖槽。在拆除錨固區的鋼模板后，應對該部位的混凝土進行打磨，使錨固區部位恢復到該橋剛竣工時的狀態。在橋臺頂部，用電動切割片對橋臺頂部進行切割，將多余的混凝土清除，以形成新橋臺頂面3。新橋臺頂面3與主梁1底面的間距為新支座9厚度的1. 8-2. 0倍，沿縱橋向它比原橋臺頂面窄100mm。在每一個原支座8的左右兩側，沿橫橋向都保留50mni寬的混凝土暫不切割，以保持原支座8的穩定。在新橋臺頂面3涂抹一層密封水泥漿，以封堵混凝土表層的裂縫和裂紋。
在新橋臺頂面3上，采用超薄型千斤頂支頂主梁1，采用臨時支座10支撐主梁1，采用百分表監測主梁1被頂升的高度。在支頂主梁1時，從橋臺的一側開始，向另一側順次運作超薄型千斤頂，每次超薄型千斤頂只向上頂升0.5mm。通過若干個這樣的支頂程序，主梁l便按照橋面施工路拱線被支頂到位。在操作超薄型千斤頂的同時，及時調起臨時支座10的高度，將主梁1撐住。當主梁l被支頂到位后，將超薄型千斤頂撤出，只剩臨時支座10支撐主梁1，直至更換支座完畢。
當主梁l按橋面施工路拱線被支頂到位后，拆除原支座8，在橋臺頂部的更換支座部位設置開挖區17。該開挖區17沿橫橋向的寬度等于新支座9的長度加100mm，沿縱橋向的進深等于新支座9的后側面至橋臺立面2的距離加50mm，其底面與頂層錨桿5的頂面相重合，但未傷及這些錨桿5。在開挖區17的上方，對主梁l的底面進行打磨，并緊密粘貼和焊接新支座上墊石ll。該上墊石ll用20mm厚的碳鋼鋼板制做，其長度大于新支座9的長度lOOmm,其寬度大于新支座9的寬度200咖。它沿橫橋向呈水平狀態，沿縱橋向與橋面縱坡相平行。
新支座基礎16的鋼筋骨架12由頂層鋼筋網片12-1和底層鋼筋網片12-2構成，在它們之間的每一個接觸點處都雙面焊接，且每一個焊口的長度都不小于15mm。
頂層鋼筋網片12-1的平面為一個矩形，其長與寬分別大于新支座9的長與寬40mrn。該鋼筋網片由頂層、中層和底層鋼筋焊接而成，這三層鋼筋皆選用d)lO鋼筋。頂層鋼筋與底層鋼筋沿橫橋向，其長度大于新支座9的長度40mm，相鄰2根的間距為80-85咖。中層鋼筋沿縱橋向，其長度大于新支座9的寬度40mm，相鄰2根的間距為70-75mm。在縱橫鋼筋的每一個交匯點處都雙面焊接，且每一個焊口的長度都不小于10mm。
底層鋼筋網片12-2由頂層和底層鋼筋焊接而成，這兩層鋼筋皆選用O20鋼筋。頂層鋼筋沿縱橋向，其長度大于新支座9的寬度40咖，相鄰2根的間距為140-150mm。底層鋼筋沿橫橋向，其長度等于640mm或840咖，相鄰2根的間距為90-1 IO國。在縱橫鋼筋的每一個交匯點處都雙面焊接，且每一個焊口的長度都不小于20mm。
在開挖區17內，自下而上依次安放一個鋼筋骨架12、 一塊13mm厚的矩形木板15和一塊新支座9。在鋼筋骨架12的左右兩側，在鋼筋骨架12與開挖區17的底面之間，用小鋼片同時支頂，使鋼筋骨架12托著矩形木板15和新支座9同時向上升起，直至新支座9的頂面與新支座上墊石11的底面全面接觸為止，以此對鋼筋骨架12進行準確定位。對鋼筋骨架12與錨固區頂層錨桿5的接觸點進行焊接，且每一個焊口的長度均不小于20mm。當焊接完畢后， 撤除矩形木板15和新支座9，鋼筋骨架12的頂面與新支座上墊石11的底面相平行，二者的 間距等于新支座9的厚度加13mm。
在新支座基礎16中，不銹鋼框13與鋼筋骨架12是相互配套的兩個構件。不銹鋼框13 用4塊5咖厚的不銹鋼板通過焊接合圍而成，其長與寬分別大于新支座9的長與寬80mm。在 不銹鋼框13四壁的每一個內側，都設置2個卡扣14。
將不銹鋼框13套在鋼筋骨架12的外側，其內側的8個卡扣14分別卡住鋼筋骨架12頂 層鋼筋網片12-1的四邊。該不銹鋼框13的頂面與新支座上墊石11的底面相平行，二者的間 距等于新支座9的厚度加3mm;其底邊位于新橋臺頂面3之下的5mm處；其四邊與頂層鋼筋網 片12-1的四邊均保持相等的間距。在該不銹鋼框13的外側進行焊接，將其與鋼筋骨架12的 底層鋼筋網片12-2相固定。
向不銹鋼框13內灌注C30早強無收縮混凝土，振搗后用鋼直尺沿著該不銹鋼框13的頂 邊將其表面刮平即可。C30早強無收縮混凝土的粗骨料粒徑最大不超過5mm。當新支座基礎16 的混凝土達到設計強度后，便可將新支座9粘貼在其頂面的正中部位。不銹鋼框13不再拆除， 而是作為新支座基礎16的外殼保留在原處。整個主梁1分段同步下落，每次下落1. Omm，直 至主梁1的荷載全部由新支座9承擔為止。
權利要求
1.一種更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法，將按如下的操作工序依次進行在橋臺頂部設置一個錨固區，將坍塌部位的新舊混凝土固結在一起，將開裂部位的混凝土鎖定在一起，并為安裝新支座基礎〔16〕的鋼筋骨架〔12〕設制支撐點和焊接點；使用電動切割片對橋臺頂部進行切割，清除多余的混凝土，以形成新橋臺頂面〔3〕；利用超薄型千斤頂和臨時支座〔10〕將主梁〔1〕按橋面施工路拱線頂升到位；在橋臺頂部的更換支座部位設置開挖區〔17〕，使該處頂層錨桿〔5〕的上表面裸露；在開挖區〔17〕的上方，對主梁〔1〕的底面進行打磨，并安裝新支座上墊石〔11〕；在開挖區〔17〕內制做新支座基礎〔16〕；在新支座基礎〔16〕頂面的正中部位粘貼新支座〔9〕；整體回落主梁〔1〕，由新支座〔9〕對其進行支撐；本發明的特征在于在橋臺伸縮縫的主梁一側，橋面施工路拱線根據橋面縱坡確定。當整個一孔的主梁〔1〕按橋面施工路拱線被支頂到位后，主梁〔1〕底面的標高和傾角隨之被確定；新支座基礎〔16〕由不銹鋼框〔13〕、鋼筋骨架〔12〕和C30早強無收縮混凝土構成，其長與寬分別大于新支座〔9〕的長與寬80mm，它的頂面與新支座上墊石〔11〕的底面相平行，二者的間距等于新支座〔9〕的厚度加3mm；不銹鋼框〔13〕與鋼筋骨架〔12〕是相互配套的兩個構件，在開挖區〔17〕內，首先對鋼筋骨架〔12〕進行準確定位，然后將不銹鋼框〔13〕與鋼筋骨架〔12〕組裝在一起，最后灌注C30早強無收縮混凝土；當主梁〔1〕回落后，所有的新支座〔9〕皆承受均布荷載，橋面路拱線與設計路拱線相吻合。
2. 根據權利要求1所述的更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法，其特征是 錨固區的錨桿(5)用O20鋼筋制做，其長度等于原橋臺頂面的寬度，其頂端為刀刃狀，其尾 端面與錨桿(5〕的軸向相垂直；所有錨桿(5〕皆沿縱橋向水平打入，其頂端伸入橋臺靠背(4) 20mm，其尾端凹入橋臺立面(2) 20mm;錨孔的口徑為3tom，錨桿(5)用錨固包固定于 錨孔中。
3. 根據權利要求1所述的更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法，其特征是 在錨固區，自上而下共設置3層錨桿(5〕，每一層錨桿(5)都橫貫整個橋臺的寬度；第一層 錨桿(5)距主梁底面160mm，其橫向間距為200mm;第二層錨桿〔5)距主梁底面460咖，其 橫向間距為400畫；第三層錨桿(5)距主梁底面760mm，其橫向間距亦為400mm。
4. 根據權利要求3所述的更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法，其特征是 在每一層錨桿(5)尾端的上方和下方，各焊接一根*10鋼筋，以形成橫向鋼筋構件(6);在相鄰的兩層錨桿(5)之間，都并排設2根4)10鋼筋，以形成豎向鋼筋構件(7);在豎向鋼筋 構件(7)與橫向鋼筋構件(6)的交匯處實施焊接，以形成完整的鋼結構；所有的豎向鋼筋 構件(7)與橫向鋼筋構件(6)都通過混凝土表面的開挖槽凹入橋臺立面(2) 25imn。
5. 根據權利要求4所述的更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法，其特征是-在橋臺立面(2)的頂部加設鋼模板，將錨固區內的開挖槽、錨桿(5)尾端、豎向鋼筋構件(7)和橫向鋼筋構件(6)全部覆蓋；向該鋼模板內灌注C30無收縮混凝土灌料，將混凝土 表面的開挖槽全部填平，使橋臺立面(2)的頂部恢復到該橋剛竣工時的狀態。
6. 根據權利要求1所述的更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法，其特征是 對橋臺頂部切割后，新橋臺頂面(3)與主梁(1)底面的間距為新支座(9〕厚度的1.8-2.0 倍，沿縱橋向它比原橋臺頂面窄100mm;在每一個原支座〔8)的左右兩側，沿橫橋向都保留 50mm寬的混凝土暫不切割，以保持原支座(8)的穩定；在新橋臺頂面(3〕涂抹一層密封水 泥漿，以封堵混凝土表層的裂縫和裂紋。
7. 根據權利要求1所述的更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法，其特征是-在新橋臺頂面(3)，從橋臺的一側開始，向另一側順次運作超薄型千斤頂，每次超薄型千斤 頂只向上頂升0.5mm;通過若干個這樣的支頂程序，主梁(1)便按照橋面施工路拱線被支頂 到位；在操作超薄型千斤頂的同時，及時調起臨時支座(10〕的高度，將主梁〔1)撐住；當 主梁(1)被支頂到位后，將超薄型千斤頂撤出，只剩臨時支座(10〕支撐主梁(1)，直至更 換支座完畢。
8. 根據權利要求1所述的更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法，其特征是-當主梁(1〕按橋面施工路拱線被支頂到位后，拆除原支座(8)，在橋臺頂部的更換支座部位 設置開挖區(17〕；該開挖區(17〕沿橫橋向的寬度等于新支座(9)的長度加100mm，沿縱橋 向的進深等于新支座(9)的后側面至橋臺立面〔2〕的距離加50咖，其底面與頂層錨桿〔5〕 的頂面相重合，但未傷及這些錨桿(5)。
9. 根據權利要求1所述的更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法，其特征是 在開挖區(17)的上方，對主梁〔1〕的底面進行打磨，并緊密粘貼和焊接新支座上墊石(11); 該上墊石(11)用20mm厚的碳鋼鋼板制做，其長度大于新支座(9)的長度lOOmm,其寬度大 于新支座(9)的寬度200mm;它沿橫橋向呈水平狀態，沿縱橋向與橋面縱坡相平行。
10. 根據權利要求1所述的更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法，其特征 是新支座基礎(16〕的鋼筋骨架(12〕由頂層鋼筋網片(12-1)和底層鋼筋網片(12-2) 構成；在它們之間的每一個接觸點處都雙面焊接，且每一個焊口的長度都不小于15mm。
11. 根據權利要求10所述的更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法，其特征 是頂層鋼筋網片U2-1)的平面為一個矩形，其長與寬分別大于新支座(9〕的長與寬40mm; 該鋼筋網片由頂層、中層和底層鋼筋焊接而成，這三層鋼筋皆選用(fclO鋼筋；頂層鋼筋與底 層鋼筋沿橫橋向，其長度大于新支座(9)的長度40mm，相鄰2根的間距為80-85mm;中層鋼 筋沿縱橋向，其長度大于新支座(9)的寬度40咖，相鄰2根的間距為70-75咖；在縱橫鋼筋 的每一個交匯點處都雙面焊接，且每一個焊口的長度都不小于lOram。
12. 根據權利要求10所述的更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法，其特征 是底層鋼筋網片〔12-2)由頂層和底層鋼筋焊接而成，這兩層鋼筋皆選用巾20鋼筋；頂層 鋼筋沿縱橋向，其長度大于新支座(9〕的寬度40咖，相鄰2根的間距為140-150mm;底層鋼 筋沿橫橋向，其長度等于640誦或840咖，相鄰2根的間距為90-110mm;在縱橫鋼筋的每一 個交匯點處都雙面焊接，且每一個焊口的長度都不小于20mm。
13. 根據權利要求1所述的更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法，其特征 是在開挖區(17)內，自下而上依次安放一個鋼筋骨架(12〕、 一塊13mm厚的矩形木板〔15) 和一塊新支座(9);在鋼筋骨架(12)的左右兩側，在鋼筋骨架(12)與開挖區(17〕的底 面之間，用小鋼片同時支頂，使鋼筋骨架(12〕托著矩形木板(15)和新支座(9〕同時向上 升起，直至新支座(9)的頂面與新支座上墊石(11〕的底面全面接觸為止，以此對鋼筋骨架(12)進行準確定位。
14. 根據權利要求13所述的更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法，其特征 是對鋼筋骨架(12)與錨固區頂層錨桿(5)的接觸點進行焊接，且每一個焊口的長度均不 小于20mm;當焊接完畢后，撤除矩形木板(15)和新支座(9),鋼筋骨架(12)的頂面與新 支座上墊石(11〕的底面相平行，二者的間距等于新支座(9)的厚度加13mm。
15. 根據權利要求1所述的更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法，其特征 是新支座基礎(16〕的不銹鋼框〔13)用4塊5mm厚的不銹鋼板通過焊接合圍而成，其長 與寬分別大于新支座(9)的長與寬80mm;在不銹鋼框(13〕四壁的每一個內側，都設置2個 卡扣(14)。
16. 根據權利要求14或15所述的更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法， 其特征是與鋼筋骨架(12〕組裝在一起的不銹鋼框(13)，其內側的8個卡扣(14)分別卡 住鋼筋骨架〔12)頂層鋼筋網片(12-1〕的四邊；其頂面與新支座上墊石(11)的底面相平 行，二者的間距等于新支座(9)的厚度加3mm;其底邊低于新橋臺頂面(3〕 5咖；其四邊與 頂層鋼筋網片(12-1〕的四邊都保持相等的間距。
17. 根據權利要求16所述的更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法，其特征 是在該不銹鋼框(13〕的外側進行焊接，將其與鋼筋骨架(12)的底層鋼筋網片(12-2〕 相固定；向不銹鋼框(13)內灌注C30早強無收縮混凝土，振搗后用鋼直尺沿著該不銹鋼框(13〕的頂邊將其表面刮平即可；C30早強無收縮混凝土的粗骨料粒徑最大不超過5mm。
18. 根據權利要求1所述的更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法，其特征 是當新支座基礎〔16〕的混凝土達到設計強度后，便可將新支座(9〕粘貼在其頂面的正中 部位；不銹鋼框(13)不再拆除，而是作為新支座基礎U6〕的外殼保留在原處；整個主梁(1)分段同步下落，每次下落1.0mm，直至主梁(1〕的荷載全部由新支座(9)承擔為止。
全文摘要
一種更換公路橋橋臺上板式橡膠支座的鋼筋骨架定位法，首先在橋臺頂部設置一個錨固區，以對該部位進行修復和加固，并為新支座基礎的鋼筋骨架設制支撐點和焊接點。當主梁按橋面施工路拱線被頂起之后，在更換支座部位設置開挖區，在主梁底面加設新支座上墊石。新支座基礎的不銹鋼框與鋼筋骨架是相互配套的構件。在開挖區內，隨著鋼筋骨架的準確就位，不銹鋼框及新支座基礎的頂面標高和傾角亦被準確設定。新支座基礎的頂面與新支座上墊石的底面相平行，二者的間距等于新支座的厚度加3mm。沿著橫橋向，這兩個平面呈水平狀態；沿著縱橋向，它們與橋面縱坡相平行。在主梁的作用下，各個新支座都承受均布荷載，處于理想的工作狀態。
文檔編號E01D22/00GK101672020SQ20091016276
公開日2010年3月17日 申請日期2009年8月13日 優先權日2009年8月13日
發明者張曉海, 楊宏量 申請人:北京鑫實路橋建設有限公司