專利名稱：與地面道路相結合的地下管線和無軌電車綜合通道的制作方法
技術領域：
本發明屬于市政和交通工程領域，特別是涉及一種采用與地面道 路相結合的地下管線和無軌電車綜合通道。
背景技術：
無軌電車直接利用電力作為動力，沒有內燃發動機，不排放廢氣， 噪聲小，污染小，自誕生以來，因其諸多優點在各國城市地面交通中 得到較為廣泛的應用，占據了重要地位，但也存在以下不足
1、 由于無軌電車通過固定架空式接觸網和車輛的桿形受流器(俗 稱辮子，也稱集電器，由集電桿和集電頭組成)連接供電。
1) 必須設置固定架空式接觸網，如同蜘蛛網一般，設置難度較 大，景觀效果不佳，維護量也較大。
2) 必須固定車輛行駛路線和車道，運行線路調整和組合的靈活 性較差。
2、 由于無軌電車與其他車輛混行，無軌電車車速較低，不能適 應現代城市地面交通要求，同時也加劇了城市地面交通的擁堵。
3、 由于紅綠燈控制，車輛通行速度更無法與軌道交通相提并論。 由于上述不足，隨著城市的大型化、道路車道數的增加、出行速
度的提高，近年來在城市地面交通中無軌電車的應用越來越受到限 制，而柴油大客車反而大行其道，得到了快速發展，在帶來快速、機 動、靈活優點的同時，其高噪聲、高排放、高污染也給城市帶來了較 為嚴重的廢氣、噪聲污染，成為困擾各國城市的一大問題，同時也耗 費了大量的石油資源，加劇了石油供應的緊張。
另外，目前電力、通訊、給水、排水、煤氣、天然氣等城市管線 主要采用直埋方式在道路、綠化范圍分別直埋，管線埋設和檢修勢必 需要對城市道路"開膛破肚"，加上管線埋設和才企修時間的不同步， 城市道路"開膛破肚"此起彼伏，對城市交通造成嚴重影響。
發明內容
針對背景技術存在的問題，本發明人提出，若利用地面道路的地 下空間，設置成與地面道路相結合的地下綜合通道，作為無軌電車的 專用通道，則固定架空式接觸網的設置及其與無軌電車桿形受流器的 接觸、車道等問題將不成問題，通行速度可大大提高，加上無軌電車 本身所具有的無廢氣排放、低噪聲、低污染的優勢，則無軌電車仍然 具有很強的生命力，仍然可以在城市交通系統中發揮重要作用，還可 以騰出地面交通空間，緩解以小車為主的車輛急劇增長帶來的地面交 通壓力。
另外，與軌道交通相比，具有以下特點
1、 通行速度和通過能力具有公交專用道的效果，無軌電車通 行速度略低于甚至不低于軌道交通，單個車道通過能力略低，可以采 用類似于機場擺渡車的超寬車輛或雙層車，提高單車運載能力，城市 主干道可設置二來二去四個車道，整體通過能力較高(相當于軌道交 通的50%左右)。
2、 通道建設造價和建設周期地下綜合通道可采用基坑明挖法、 基坑逆作法、基坑蓋挖法或放坡明挖法施工，造價低，速度快，風險 小。而地下軌道交通一般采用盾構法或暗挖法，速度慢，成本高，風 險大。
3、 車輛制造成本和周期車輛造價遠遠低于軌道交通車輛，國 內無軌電車車輛制造技術十分成熟，制造周期短，可快速滿足要求。
4、 營運成本營運期間通道維護量小、費用低，無軌電車營運 費用也較低。
5、 可擴建性隨著地面道路的拓寬，地下綜合通道也可相應拓 寬，車道增加。而地下軌道交通則難以拓寬。
6、 地下空間的利用無軌電車轉彎半徑小、爬^^能力大，其通 道完全可以利用地面道路的地下空間設置， 一般不需要因轉彎半徑問 題穿越其他周邊建筑物的地下空間，且通道和車站"^殳置深度淺，占用 地下空間深度淺，人員上下較為方便。而地下軌道交通轉彎半徑大，轉彎時往往需要因轉彎半徑問題穿越其他周邊建筑物的地下空間，且 由于隧洞結構需要、爬坡需要，隧洞和車站設置深度深，占用地下空 間深度大，人員上下也不太方便。
7、綜合效果可充分利用地下空間，可結合改造地面道路和城 市管網系統，地面道路的性能和耐久性可達到高架道路的水平。
綜上所述，本發明所要解決的技術問題是提供與地面道路相結合 的地下管線和無軌電車綜合通道，解決無軌電車在現代城市交通中的 應用問題和城市非危險管線的埋設問題。
本發明的技術方案是利用地面道路的淺層地下空間，結合地面道 路設置地下綜合通道，地下綜合通道斷面呈矩形，豎向分上下兩層， 橫向為單孔或多孔，地下綜合通道下層作為無軌電車的通道，地下綜 合通道上層作為管線的通道，地下綜合通道的頂板頂部鋪設面層，作 為地面道路，地下綜合通道中板底部設置架空式接觸網，通過與無軌 電車受流器的接觸向無軌電車供電。
所述的地下綜合通道下層凈高一般不小于4m，凈高優選值> 4.5m、 <5. 5m;地下綜合通道下層的凈寬不小于7m，凈寬優選值> 9m;地下綜合通道上層凈高一般不小于l.Om,凈高優選值》1.5m、 <2. 5m。
所述的地下綜合通道下層設置行車道和緊急停車帶，行車道不少 于2個，緊急停車帶不少于l個，行車道>4個時，設置緊急停車帶 不少于2個。
所述地下綜合通道采用箱涵結構，由頂板、側墻、中板兼支撐和 底板組成；橫向為多孔的地下綜合通道設置隔墻或立柱及蓋梁；地下 綜合通道可進一步設置樁基；利用地下綜合通道的自重滿足抗浮穩定 性要求，或利用地下綜合通道的自重和樁基共同滿足抗浮穩定性要 求；頂板、側墻、中板兼支撐、底板、隔墻、蓋梁采用鋼筋混凝土結 構或預應力鋼筋混凝土結構，立柱采用鋼筋混凝土結構。
所述地下綜合通道采用箱涵和預應力面板的組合結構，由預應力 面板、側墻、中板兼支撐和底板組成；橫向為多孔的地下綜合通道設 置隔墻或立柱及蓋梁；地下綜合通道可進一步設置樁基；利用地下綜合通道的自重滿足抗浮穩定性要求，或利用地下綜合通道的自重和樁
基共同滿足抗浮穩定性要求；側墻、中板兼支撐、底板、隔墻、蓋梁 采用鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝土結構，立柱采用鋼筋混凝土
鋼筋混凝土結構。
所述地下綜合通道采用整體雞式結構和預應力面板的組合結構， 由側墻、底板、預應力中板、支撐、預應力面板組成；橫向為多孔的 地下綜合通道設置隔墻或立柱及蓋梁；地下綜合通道可進一步設置樁 基；利用地下綜合通道的自重滿足抗浮穩定性要求，或利用地下綜合 通道的自重和樁基共同滿足抗浮穩定性要求；側墻、底板、隔墻、蓋 梁采用鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝土結構，立柱采用鋼筋混凝 土結構，支撐采用鋼筋混凝土結構或鋼結構，預應力中板、預應力面 板采用先張法預應力鋼筋混凝土結構或后張法預應力鋼筋混凝土結構。
所述地下綜合通道采用板式支護和預應力面板的組合結構的第 一種形式，由板式支護、襯砌、中板兼支撐、底板和預應力面板組成， 底板以上的板式支護兼作地下綜合通道的側墻；橫向為多孔的地下綜 合通道設置隔墻或立柱及蓋梁；地下綜合通道可進一步設置樁基；利 用自重、樁基和板式支護共同滿足抗浮穩定性要求；中板兼支撐、底 板、隔墻、蓋梁采用鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝土結構，襯砌、 立柱采用鋼筋混凝土結構，預應力面板采用先張法預應力鋼筋混凝土 結構或后張法預應力鋼筋混凝土結構。
所述地下綜合通道采用板式支護和預應力面板的組合結構的第 二種形式，由板式支護、襯砌、預應力中板、底板、支撐和預應力面 板組成，底板以上的板式支護兼作地下綜合通道的側墻；橫向為多孔 的地下綜合通道設置隔墻或立柱及蓋梁；地下綜合通道可進一步設置 樁基；利用自重、樁基和板式支護共同滿足抗浮穩定性要求；底板、 隔墻、蓋梁采用鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝土結構，襯砌、立 柱采用鋼筋混凝土結構，支撐采用鋼筋混凝土結構或鋼結構，預應力 中板、預應力面板采用先張法預應力鋼筋混凝土結構或后張法預應力 鋼筋混凝土結構。所述箱涵結構、箱涵和預應力面板的組合結構、整體塢式結構和 預應力面板的組合結構，其基坑施工采用放坡明挖法，或基坑圍護明 挖法、基坑圍護逆作法、基坑圍護蓋挖法。基坑圍護包括重力式支護 和板式支護等。基坑圍護逆作法、基坑圍護蓋挖法可滿足盡快恢復交 通需要。
所述板式支護和預應力面板的組合結構，其基坑施工采用板式支 護明挖法，或板式支護逆作法、板式支護蓋挖法。板式支護包括地下 連續墻、灌注樁排樁、灌注連續樁、鋼筋混凝土板樁、鋼板樁等。板 式支護蓋挖法可直接利用預應力面板作為蓋板。板式支護逆作法、板 式支護蓋挖法可滿足盡快恢復交通需要。
所述樁基采用樹根樁、鋼筋混凝土樁、預應力鋼筋混凝土樁、PHC 管樁、PC管樁、灌注樁、鋼管樁的一種或幾種組合。
所述地下綜合通道下層之間的交叉可采用平面交叉方式，并設置 紅綠燈控制，也可采用不互通的上下立體交叉方式。
所述運行于地下綜合通道下層的無軌電車按照現行無軌電車技 術條件，地下綜合通道下層的車道寬度、彎曲半徑、平豎曲線等技術 標準按照城市道路技術標準，也可采用寬度〉2.5m、《4m的單層或雙 層無軌電車，以提高通行能力，則地下綜合通道下層的車道寬度、彎 曲半徑、平豎曲線等技術標準根據車輛技術條件確定。
所述地下綜合通道和無軌電車，在制動時，將無軌電車動能轉化 為電能，通過無軌電車受流器與架空式接觸網的接觸，回輸給電網， 以節約能源。
本發明的技術效果是1 )完全結合城市地面道路，充分利用空間， 擴大城市道路和管位資源；2)解決城市道路電車設置架空式接觸網 和車道等問題；3)具有公交專用道的效果，通行速度可大大提高， 整體通過能力較高；4)無廢氣排放、低噪聲、低污染；5)可以騰出 地面交通空間，緩解以小車為主的車輛急劇增長帶來的地面交通壓 力；6)具有較好的擴展性；7)具有共同溝的作用，便于管線埋設和 檢修。本發明適合城市發展地下無軌電車交通，作為中小城市主要公 共交通形式和大城市輔助公共交通形式，同時解決城市非危險管線的埋設和檢修問題。
圖1為本發明實施例一的斷面圖
圖2為本發明實施例二的斷面圖 圖3為本發明實施例三的斷面圖 圖4為本發明實施例四的斷面圖 圖5為本發明實施例五的斷面圖 圖6為本發明實施例六的斷面圖 圖7為本發明實施例七的斷面圖 圖8為本發明實施例八的斷面圖 圖9為本發明實施例九的斷面圖 圖IO為本發明實施例十的斷面圖
圖中1、地下綜合通道下層，2a、箱涵結構的頂板，2b、預應 力面板，3a、箱涵結構或整體雞式結構的側墻，3b、板式支護，3c、 隔墻或立柱，3d、襯砌，3e、蓋梁，4、底板，5、支撐，6、樁基，7、 地面道路，8、架空式接觸網，9、無軌電車，10、無軌電車受流器， 11、行車道，12、緊急停車帶，13、地面車輛，14、地下綜合通道上 層，15a、中板兼支撐，15b、預應力中板，16、管線。
具體實施例方式
下面結合
實施本發明的實施方式 實施例一
參見圖1，利用地面道路7的淺層地下空間，結合地面道路7設 置地下綜合通道，地下綜合通道斷面呈矩形，豎向分上下兩層，下層 橫向為單孔，上層橫向為單孔，也可分隔成多孔(圖上未示出)，地 下綜合通道下層1作為無軌電車9的通道，地下綜合通道上層14作 為管線16的通道，箱涵結構的頂板2a頂部鋪設面層，作為地面道路 7，中板兼支撐15a底部設置架空式接觸網8，通過與無軌電車受流 器10的接觸向無軌電車9供電。地下綜合通道下層1凈高》4m,凈 寬>9m，設2個行車道11和1個緊急停車帶12。地下綜合通道上層14凈高》1.5m。地下綜合通道采用箱涵結構，由箱涵結構的頂板2a、 側墻3a、中板兼支撐15a和底板4組成。地下綜合通道利用自重和 樁基6共同滿足抗浮穩定性要求。頂板2a、側墻3a、中板兼支撐15a、 底板4采用鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝土結構。 實施例二
參見圖2，地下綜合通道采用箱涵和預應力面板2b的組合結構， 由預應力面板2b、側墻3a、中板兼支撐15a和底板4組成。側墻3a、 中板兼支撐15a、底板4釆用鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝土結 構，預應力面板采用先張法預應力鋼筋混凝土結構或后張法預應力鋼 筋混凝土結構。其余同實施例一。
實施例三
參見圖3，利用地面道路7的淺層地下空間，結合地面道路7設 置地下綜合通道，地下綜合通道斷面呈矩形，豎向分上下兩層，下層 橫向為單孔，上層橫向為單孔，也可分隔成多孔(圖上未示出)，地 下綜合通道下層1作為無軌電車9的通道，地下綜合通道上層14作 為管線16的通道，預應力面板2b頂部鋪設面層，作為地面道路7， 中板兼支撐15a底部設置架空式接觸網8，通過與無軌電車受流器10 的接觸向無軌電車9供電。地下綜合通道下層1凈高》4m,凈寬> 9m,設2個行車道11和1個緊急停車帶12。地下綜合通道上層14 凈高>1. 5m。地下綜合通道采用板式支護和預應力面板2b的組合結 構，由預應力面板2b、板式支護3b、襯砌3d、中板兼支撐15a和底 板4組成，底板4以上的板式支護3b兼作地下綜合通道的側墻。地 下綜合通道利用自重和板式支護3b共同滿足抗浮穩定性要求。中板 兼支撐15a、底板4采用鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝土結構； 襯砌3d采用鋼筋混凝土結構；預應力面板2b采用先張法預應力鋼筋 混凝土結構或后張法預應力鋼筋混凝土結構。
實施例四
參見圖4，利用地面道路7的淺層地下空間，結合地面道路7設 置地下綜合通道，地下綜合通道斷面呈矩形，豎向分上下兩層，下層 橫向為單孔，上層橫向為單孔，也可分隔成多孔(圖上未示出)，地下綜合通道下層1作為無軌電車9的通道，地下綜合通道上層14作 為管線16的通道，預應力面板2b頂部鋪設面層，作為地面道路7， 預應力中板15b底部設置架空式接觸網8，通過與無軌電車受流器10 的接觸向無軌電車9供電。地下綜合通道下層1凈高》4m,總凈寬 >20m，設4個行車道11和2個及2個以上緊急停車帶12。地下綜 合通道上層14凈高> 1. 5m。地下綜合通道采用整體雞式結構和預應 力面板2b的組合結構，由預應力面板2b、側墻3a、預應力中板15b、 支撐5和底板4組成。地下綜合通道利用自重和樁基6共同滿足抗浮 穩定性要求。側墻3a、底板4采用鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混 凝土結構，支撐5采用鋼筋混凝土結構或鋼結構，預應力中板15b、 預應力面板2b采用先張法預應力鋼筋混凝土結構或后張法預應力鋼 筋混凝土結構。 實施例五
參見圖5，利用地面道路7的淺層地下空間，結合地面道路7設 置地下綜合通道，地下綜合通道斷面呈矩形，豎向分上下兩層，下層 橫向為單孔，上層橫向為單孔，也可分隔成多孔(圖上未示出)，地 下綜合通道下層1作為無軌電車9的通道，地下綜合通道上層14作 為管線16的通道，預應力面板2b的頂部鋪設面層，作為地面道路7， 預應力中板15b底部設置架空式接觸網8，通過與無軌電車受流器10 的接觸向無軌電車9供電。地下綜合通道下層1凈高》4m，凈寬> 20m,設4個行車道11和2個或2個以上緊急停車帶12。地下綜合 通道上層14凈高> 1. 5m。地下綜合通道采用板式支護和預應力面板 的組合結構，由預應力面板2b、板式支護3b、襯砌3d、預應力中板 15b、支撐5和底板4組成，底板4以上的板式支護3b兼作地下綜合 通道的側墻。地下綜合通道利用自重、樁基6和板式支護3b共同滿 足抗浮穩定性要求。底板4采用鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝土 結構；襯砌3d采用鋼筋混凝土結構；支撐5采用鋼筋混凝土結構或 鋼結構；預應力中板15b、預應力面板2b采用先張法預應力鋼筋混 凝土結構或后張法預應力鋼筋混凝土結構。
實施例六參見圖6,地下綜合通道斷面呈矩形，豎向分上下兩層，下層橫 向為雙孔，上層^t向為雙孔，也可分隔成多孔(圖上未示出)。地下
綜合通道下層1凈高》4m,總凈寬》20m,設4個行車道11和2個 或2個以上緊急停車帶12。地下綜合通道上層14凈高> 1. 5m。地下 綜合通道采用箱涵結構，由箱涵結構的頂板2a、側墻3a、中板兼支 撐15a、隔墻或立柱3c、蓋梁3e和底板4組成。頂^反2a、側墻3a、 中板兼支撐15a、底板4、隔墻3c、蓋梁3e采用鋼筋混凝土結構或預 應力鋼筋混凝土結構，立柱3c采用鋼筋混凝土結構。其余同實施例
實施例七
參見圖7，地下綜合通道斷面呈矩形，豎向分上下兩層，下層橫 向為雙孔，上層4黃向為雙孔，也可分隔成多孔(圖上未示出)。地下 綜合通道下層1凈高>4m，總凈寬》20m，設4個行車道11和2個 或2個以上緊急停車帶12。地下綜合通道上層14凈高> 1. 5m。地下 綜合通道采用箱涵和預應力面板組合結構，由預應力面板2b、側墻 3a、中板兼支撐15a、隔墻或立柱3c、蓋梁3e和底^反4組成。立柱 3c采用鋼筋混凝土結構，隔墻3c、蓋梁3e采用鋼筋混凝土結構或預 應力鋼筋混凝土結構。其余同實施例二。
實施例八
參見圖8，地下綜合通道斷面呈矩形，豎向分上下兩層，下層橫 向為雙孔，上層橫向為雙孔，也可分隔成多孔(圖上未示出)，地下 綜合通道下層1凈高》4m,總凈寬》20m,設4個行車道11和2個 或2個以上緊急停車帶12。地下綜合通道上層14凈高> 1. 5m。地下 綜合通道采用板式支護和預應力面板的組合結構，由預應力面板2b、 板式支護3b、襯砌3d、中板兼支撐15a、隔墻或立柱3c、蓋梁3e和 底板4組成。立柱3c采用鋼筋混凝土結構，隔墻3c、蓋梁3e采用 鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝土結構。其余同實施例三。
實施例九
參見圖9，地下綜合通道斷面呈矩形，豎向分上下兩層，下層橫 向為雙孔，上層橫向為雙孔，也可分隔成多孔(圖上未示出)，地下綜合通道下層1凈高》4m，總凈寬》20m，設4個行車道11和2個 或2個以上緊急停車帶12。地下綜合通道上層14凈高> 1. 5m。地下 綜合通道采用整體雞式結構和預應力面板的組合結構，由預應力面板 2b、側墻3a、預應力中板15b、支撐5、隔墻或立柱3c、蓋梁3e和 底板4組成。立柱3c采用鋼筋混凝土結構，隔墻3c、蓋梁3e采用 鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝土結構。其余同實施例四。 實施例十
參見圖10,地下綜合通道斷面呈矩形，豎向分上下兩層，下層 橫向為雙孔，上層橫向為雙孔，也可分隔成多孔(圖上未示出)，地 下綜合通道下層1凈高>4m，總凈寬》20m，設4個行車道11和2 個或2個以上緊急停車帶12。地下綜合通道上層14凈高> 1. 5m。地 下綜合通道釆用板式支護和預應力面板的組合結構，由預應力面板 2b、板式支護3b、襯砌3d、預應力中板15b、支撐5、隔墻或立柱 3c、蓋梁3e和底板4組成。立柱3c采用鋼筋混凝土結構，隔墻3c、 蓋梁3e采用鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝土結構。其余同實施 例五。
實施例一、二、四、六、七、九，其基坑施工(圖上未示出)采 用放坡明挖法，或基坑圍護明挖法、基坑圍護逆作法、基坑圍護蓋挖 法。基坑圍護包括重力式支護和板式支護等。基坑圍護逆作法、基坑 圍護蓋挖法可滿足盡快恢復交通需要。
其余實施例的基坑施工(圖上未示出)采用板式支護明挖法，或 板式支護逆作法、板式支護蓋挖法。板式支護3b包括地下連續墻、 灌注樁排樁、灌注連續樁、鋼筋混凝土板樁、鋼板樁等。板式支護蓋 挖法可直接利用預應力面板2b作為蓋板。板式支護逆作法、板式支 護蓋挖法可滿足盡快恢復交通需要。
所述樁基6采用樹根樁、鋼筋混凝土樁、預應力鋼筋混凝土樁、 PHC管樁、PC管樁、灌注樁、鋼管樁的一種或幾種組合。
所述運行于地下綜合通道下層1的無軌電車9按照現行無軌電車 技術條件，地下綜合通道下層1的車道寬度、彎曲半徑、平豎曲線等 技術標準按照城市道路技術標準，也可采用寬度〉2.5m、《4m的單層或雙層無軌電車，以提高通行能力，則地下綜合通道下層1的車道寬 度、彎曲半徑、平豎曲線等技術標準根據車輛技術條件確定。
當然，具體實施方式
還有許多組合，只要結合地面道路7設置地
下綜合通道，豎向分上下兩層，地下綜合通道下層l作為無軌電車的
通道，地下綜合通道上層14作為管線16的通道，地下綜合通道的頂 板頂部作為地面道3各7，均在本發明保護范圍之內。
權利要求
1、與地面道路相結合的地下管線和無軌電車綜合通道，其特征在于利用地面道路的淺層地下空間，結合地面道路設置地下綜合通道，地下綜合通道斷面呈矩形，豎向分上下兩層，橫向為單孔或多孔，地下綜合通道下層作為無軌電車的通道，地下綜合通道上層作為管線的通道，地下綜合通道的頂板頂部鋪設面層，作為地面道路，地下綜合通道中板底部設置架空式接觸網，通過與無軌電車受流器的接觸向無軌電車供電。
2、 根據權利要求1所述的與地面道路相結合的地下管線和無軌 電車綜合通道，其特征在于地下綜合通道下層凈高不小于4m，地 下綜合通道下層的凈寬不小于7m,地下綜合通道上層凈高不小于 1.5m;地下綜合通道下層設置行車道和緊急停車帶，行車道不少于2 個，緊急停車帶不少于l個，行車道>4個時，設置緊急停車帶不少 于2個。
3、 根據權利要求1或2所述的與地面道路相結合的地下管線和 無軌電車綜合通道，其特征在于地下綜合通道采用箱涵結構，由頂 板、側墻、中板兼支撐和底板組成；橫向為多孔的地下綜合通道設置 隔墻或立柱及蓋梁；地下綜合通道可進一步設置樁基。
4、 根據權利要求1或2所述的與地面道路相結合的地下管線和 無軌電車綜合通道，其特征在于地下綜合通道采用箱涵和預應力面 板的組合結構，由預應力面板、側墻、中板兼支撐和底板組成；橫向 為多孔的地下綜合通道設置隔墻或立柱及蓋梁；地下綜合通道可進一 步設置樁基。
5、 根據權利要求1或2所述的與地面道路相結合的地下管線和 無軌電車綜合通道，其特征在于地下綜合通道采用整體雞式結構和 預應力面板的組合結構，由側墻、底板、預應力中板、支撐、預應力 面板組成；橫向為多孔的地下綜合通道設置隔墻或立柱及蓋梁；地下 綜合通道可進一步設置樁基。
6、 根據權利要求1或2所述的與地面道路相結合的地下管線和 無軌電車綜合通道，其特征在于地下綜合通道采用板式支護和預應力面板的組合結構的第一種形式，由板式支護、村砌、中板兼支撐、 底板和預應力面板的組合結構，底板以上的板式支護兼作地下綜合通道的側墻；橫向為多孔的地下綜合通道設置隔墻或立柱及蓋梁；地下 綜合通道可進一步設置樁基。
7、 根據權利要求1或2所述的與地面道路相結合的地下管線和 無軌電車綜合通道，其特征在于地下綜合通道采用板式支護和預應 力面板的組合結構的第二種形式，由板式支護、襯砌、預應力中板、 底板、支撐和預應力面板的組合結構，底板以上的板式支護兼作地下 綜合通道的側墻；橫向為多孔的地下綜合通道設置隔墻或立柱及蓋 梁；地下綜合通道可進一步設置樁基。
8、 根據權利要求1或2所述的與地面道路相結合的地下管線和 無軌電車綜合通道，其特征在于地下綜合通道下層之間的交叉可采 用平面交叉方式，并設置紅綠燈控制，也可采用不互通的上下立體交 叉方式。
9、 根據權利要求1或2所述的與地面道路相結合的地下管線和 無軌電車綜合通道，其特征在于運行于地下綜合通道下層的無軌電 車按照現行無軌電車技術條件，地下綜合通道下層的車道寬度、彎曲 半徑、平豎曲線等技術標準按照城市道路技術標準。
10、 根據權利要求1或2所述的與地面道路相結合的地下管線和 無軌電車綜合通道，其特征在于運行于地下綜合通道下層的無軌電 車采用寬度〉2.5m、《4m的單層或雙層無軌電車，地下綜合通道下層 的車道寬度、彎曲半徑、平豎曲線等技術標準根據車輛技術條件確定。
全文摘要
本發明屬于市政和交通工程領域，涉及一種與地面道路相結合的地下管線和無軌電車綜合通道。技術方案是利用地面道路的淺層地下空間，結合地面道路設置地下綜合通道，地下綜合通道斷面呈矩形，豎向分2層，橫向為單孔或多孔，下層作為無軌電車通道，上層作為管線通道，地下綜合通道頂板作為地面道路。技術效果是1)充分利用地面道路地下空間，擴大城市道路資源；2)具有公交專用道的效果；3)無廢氣排放、低噪聲、低污染；4)騰出地面交通空間，緩解地面交通壓力；5)具有管線共同溝的作用。本發明適合城市發展地下無軌電車交通，作為中小城市主要公共交通形式和大城市輔助公共交通形式，同時解決城市非危險管線的埋設和檢修問題。
文檔編號E01C1/00GK101413237SQ20081009017
公開日2009年4月22日 申請日期2008年4月6日 優先權日2007年5月16日
發明者馬興華 申請人:馬興華