專利名稱：與地面道路相結(jié)合的地下無軌電車通道的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于市政和交通工程領(lǐng)域，特別是涉及一種與地面道路相 結(jié)合的地下無軌電車通道。
背景技術(shù)：
無軌電車現(xiàn)有技術(shù)無軌電車自二十世紀(jì)初誕生以來應(yīng)用歷史已 近百年。無軌電車直接利用電力驅(qū)動，沒有內(nèi)燃發(fā)動^L，不排放廢氣， 噪聲小，污染小，自誕生以來，因其諸多優(yōu)點在各國城市地面交通中 得到較為廣泛的應(yīng)用，占據(jù)了重要地位，但也存在以下不足
1、 由于無軌電車通過固定架空式接觸網(wǎng)和車輛的桿形受流器(俗 稱辮子，也稱集電器，由集電桿和集電頭組成)連接供電。
1) 必須設(shè)置固定架空式接觸網(wǎng)，如同蜘蛛網(wǎng)一般，設(shè)置難度較 大，景觀效果不佳，維護量也較大。
2) 必須固定車輛行駛路線和車道，運行線路調(diào)整和組合的靈活 性較差。
2、 由于無軌電車與其他機動車輛混行，無軌電車車速較低，不 能適應(yīng)現(xiàn)代城市地面交通要求，同時也加劇了城市地面交通的擁堵。
由于上述不足，近年來隨著城市的大型化、機動車流量的增長、 道路車道^:的增加，無軌電車交通與其他地面交通的矛盾日益加劇，
在城市地面交通中無軌電車的應(yīng)用越來越受到限制，在大多數(shù)國家和 城市相繼遭到停駛，前景越來越黯淡。但由于無軌電車交通具有電力 驅(qū)動、污染小、能耗少、造價低、環(huán)保的優(yōu)點，人們一直渴望解決無 軌電車與其他地面交通的矛盾，使得無軌電車價廉物美的優(yōu)越性繼續(xù)
在城市交通中發(fā)揮作用。
現(xiàn)有地下通道(又稱地下道路、下沉式道路)技術(shù)為適應(yīng)城巿 機動車快速發(fā)展、解決城市道路資源不足的需要，地下通道已誕生發(fā) 展數(shù)十年，通行各類以內(nèi)燃機為動力的機動車。其中通道頂部與地面
4道路相結(jié)合的地下通道主要有兩種形式全暗埋式、全封閉半透明式 (見CN1467341A)。這兩種形式存在以下缺點l)由于才幾動車動力 設(shè)備均需要消耗大量氧氣，排放大量廢氣，為滿足機動車運行和司乘 人員的呼吸需要，地下通道均須設(shè)置通風(fēng)設(shè)施(地下通道長度較短時 利用自然通風(fēng)，也屬于通風(fēng)設(shè)施的一種)，通風(fēng)設(shè)施規(guī)模主要受機動 車需求控制，通風(fēng)設(shè)施運行成本高，廢氣擴散效果不如地面道路，在 一定程度上影響司乘人員的身體健康；2)全暗埋式采用箱涵結(jié)構(gòu)， 由頂板、側(cè)墻和底板組成，為整體結(jié)構(gòu)，發(fā)生火災(zāi)、重大交通事故時 消防、救援只能從出入口進入，消防、救援相對困難；3)全封閉半 透明式也采用箱涵結(jié)構(gòu)，由頂板、側(cè)墻和底板組成，并在頂板上設(shè)置 天窗，在天窗上設(shè)置透明或半透明材料，天窗用于部分自然采光、作 為消防、救援通道，當(dāng)頂部設(shè)置天窗時，損失一定寬度的地面道路， 當(dāng)側(cè)面設(shè)置天窗時，增加了通道頂部地面道路與兩側(cè)輔道的溝通連接 難度；4)由于采用箱涵結(jié)構(gòu)，基坑施工無法采用蓋挖法，對交通影 響時間4支長。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供與地面道路相結(jié)合的地下通 道作為無軌電車通道，解決無軌電車在現(xiàn)代城市交通中的應(yīng)用問題。
本發(fā)明的技術(shù)方案是利用地面道路的淺層地下空間，結(jié)合地面道 路設(shè)置地下通道，地下通道斷面為矩形，豎向為單層，橫向為單孔或 多孑U地下通道作為無軌電車的通道，地下通道的頂板頂部鋪設(shè)面層， 作為地面道路，地下通道頂板底部設(shè)置架空式接觸網(wǎng)，通過與無軌電 車受流器的接觸向無軌電車供電，設(shè)置只需滿足司乘人員呼吸需要的 通風(fēng)設(shè)施。
技術(shù)效果是將無軌電車和地下通道有機結(jié)合起來，發(fā)揮了兩者 的優(yōu)點，克服了兩者的缺點，具體如下l)解決了固定架空式接觸 網(wǎng)的設(shè)置及其與無軌電車桿形受流器的接觸、固定車道設(shè)置問題，具 有公交專用道的效果，通行速度、通過能力和正點率大大提高，地下 無軌電車交通成為有別于地面?zhèn)鹘y(tǒng)公交、BRT快速公交、地面無軌電車公交、地鐵、輕軌的一種全新的公共交通形式，使得無軌電車仍然
具有很強的生命力，仍然可以在城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮重要作用；2) 由于無軌電車采用電力驅(qū)動，動力設(shè)施不消耗氧氣，不排放廢氣，地 下通道的通風(fēng)設(shè)施只需滿足司乘人員的呼吸需要，通風(fēng)設(shè)施規(guī)模大大 減小，從而大大節(jié)省了通風(fēng)運行成本；3)解決了無軌電車與地面交 通其他機動車的交通矛盾；4)騰出地面交通空間，緩解地面交通壓 力。
所述的地下通道凈高一般不小于4m,凈高優(yōu)選值》4.5m、 < 5. 5m，地下通道的凈寬不小于7m，凈寬優(yōu)選值》9m。
所述地下通道設(shè)置行車道和緊急停車帶，行車道不少于2個，緊 急停車帶不少于1個，行車道>4個時，設(shè)置緊急停車帶不少于2個。
所述地下通道采用箱涵結(jié)構(gòu)，由頂板、側(cè)墻和底板組成；斷面為 多孔矩形的地下通道設(shè)置隔墻或立柱及蓋梁；地下通道可進一步設(shè)置 樁基；利用地下通道的自重滿足抗浮穩(wěn)定性要求，或利用地下通道的 自重和樁基共同滿足抗浮穩(wěn)定性要求；頂板、側(cè)墻、底板、隔墻、立 柱、蓋梁采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)或預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。
所述地下通道采用整體雞式結(jié)構(gòu)和預(yù)應(yīng)力空心面板的組合結(jié)構(gòu)， 由側(cè)墻、底板、支撐和預(yù)應(yīng)力空心面板組成，預(yù)應(yīng)力空心面板采用橫 向布置，即預(yù)應(yīng)力空心面板空腔的縱向與地下通道的縱向相垂直；斷 面為多孔的地下通道設(shè)置隔墻或立柱及蓋梁；地下通道可進一步設(shè)置 樁基；利用地下通道的自重滿足抗浮穩(wěn)定性要求，或利用地下通道的 自重和樁基共同滿足抗浮穩(wěn)定性要求；側(cè)墻、底板、隔墻、立柱、蓋 梁采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)或預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，支撐采用鋼筋混凝 土結(jié)構(gòu)或鋼結(jié)構(gòu)，預(yù)應(yīng)力空心面板采用先張法預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu) 或后張法預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。
整體塢式結(jié)構(gòu)和預(yù)應(yīng)力空心面板的組合結(jié)構(gòu)，與箱涵結(jié)構(gòu)相比，
具有以下技術(shù)效果預(yù)應(yīng)力空心面板屬于受彎構(gòu)件，承受地面道路的 豎向荷載，支撐屬于受壓構(gòu)件，承受兩側(cè)土壓力引起的水平力，受力 簡單明確，而箱涵結(jié)構(gòu)的頂板屬于壓彎構(gòu)件，既承受地面道路的豎向 荷載又承受兩側(cè)土壓力引起的水平力，受力復(fù)雜；預(yù)應(yīng)力空心面板節(jié)
6約材料，承載力強，工廠化預(yù)制質(zhì)量好、速度快，價格低；預(yù)應(yīng)力空 心面板采用橫向布置，與目前橋梁面板縱向布置形式相比，地面道路 的橫向形成預(yù)拱度，有利于橫向排水坡度的設(shè)置，地面道路的縱向不 存在預(yù)拱度，有利于提高地面道路行車的平穩(wěn)性，預(yù)應(yīng)力空心面板之 間采用鉸接，地面道路的縱向伸縮縫間距大大增加，可達到100m以 上，大大提高行車舒適性；由于預(yù)應(yīng)力空心面板不承受兩側(cè)土壓力， 發(fā)生火災(zāi)、重大交通事故時，可翻開預(yù)應(yīng)力空心面板，滿足消防、救 援需要，而箱涵為整體結(jié)構(gòu)且其頂板屬于壓彎構(gòu)件，箱涵頂板不能翻 開。
所述地下通道采用板式支護和預(yù)應(yīng)力空心面板的組合結(jié)構(gòu)，由板 式支護、襯砌、支撐、預(yù)應(yīng)力空心面板和底板組成，底板以上的板式 支護兼作地下通道的側(cè)墻，預(yù)應(yīng)力空心面板采用橫向布置，即預(yù)應(yīng)力 空心面板空腔的縱向與地下通道的縱向相垂直；斷面為多孔的地下通 道設(shè)置隔墻或立柱及蓋梁；地下通道可進一步設(shè)置樁基；利用自重、 樁基和板式支護共同滿足抗浮穩(wěn)定性要求；底板、隔墻、立柱、蓋梁 采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)或預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，襯砌釆用鋼筋混凝土 結(jié)構(gòu)，支撐采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)或鋼結(jié)構(gòu)，預(yù)應(yīng)力空心面板采用先張 法預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)或后張法預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。
板式支護和預(yù)應(yīng)力空心面板的組合結(jié)構(gòu)，其板式支護包括地下連 續(xù)墻、灌注樁排樁、灌注連續(xù)樁、鋼筋混凝土板樁、鋼板樁等,基坑 施工采用板式支護明挖法，或板式支護逆作法、板式支護蓋挖法。
板式支護和預(yù)應(yīng)力空心面板的組合結(jié)構(gòu)，與箱涵結(jié)構(gòu)相比，具有 以下技術(shù)效果預(yù)應(yīng)力空心面板屬于受彎構(gòu)件，承受地面道路的豎向 荷載，支撐屬于受壓構(gòu)件，承受兩側(cè)土壓力引起的水平力，受力簡單 明確，而箱涵結(jié)構(gòu)的頂板屬于壓彎構(gòu)件，既承受豎向荷載又承受兩側(cè) 土壓力；預(yù)應(yīng)力空心面板節(jié)約材料，承載力強，工廠化預(yù)制質(zhì)量好、 速度快，價格低；預(yù)應(yīng)力空心面板采用橫向布置，與目前橋梁面板縱 向布置形式相比，地面道路的橫向形成預(yù)拱度，有利于橫向排水坡度 的設(shè)置，地面道路的縱向不存在預(yù)拱度，有利于提高地面道路行車的 平穩(wěn)性，預(yù)應(yīng)力空心面板之間采用鉸接，地面道路的縱向伸縮縫間距大大增加，可達到100m以上，大大提高行車舒適性；可直接利用預(yù) 應(yīng)力空心面板和板式支護進行蓋挖法施工，大大縮短對交通的影響時 間，降低施工措施費用；由于預(yù)應(yīng)力空心面板不承受兩側(cè)土壓力，發(fā) 生火災(zāi)、重大交通事故時，可翻開預(yù)應(yīng)力空心面板，滿足消防、救援 需要，而箱涵為整體結(jié)構(gòu)且其頂板屬于壓彎構(gòu)件，箱涵頂板不能翻開。
樁基采用樹4艮樁、鋼筋混凝土樁、預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土樁、PHC 管樁、PC管樁、灌注樁、鋼管樁的一種或幾種組合。
地下通道之間的交叉可采用平面交叉方式，并設(shè)置紅綠燈控制， 也可采用不互通的上下立體交叉方式。
運行于地下通道的無軌電車按照現(xiàn)行無軌電車技術(shù)條，地下通道 的車道寬度、彎曲半徑、平豎曲線等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)按照城市道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)， 也可采用寬度a.5m、 < 4m的單層或雙層無軌電車，以提高通行能力， 則地下通道的車道寬度、彎曲半徑、平豎曲線等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)車輛技 術(shù)條件確定。
另外，與軌道交通相比，與地面道路相結(jié)合的地下無軌電車通道 具有以下特點
1、 通行速度和通過能力具有公交專用道的效果，無軌電車通 行速度略低于甚至不低于軌道交通，單個車道通過能力略低，可以采 用類似于機場擺渡車的超寬車輛或雙層車，提高單車運栽能力，城市 主干道可設(shè)置二來二去四個車道，整體通過能力較高(相當(dāng)于軌道交 通的50%左右)。
2、 通道建設(shè)造價和建設(shè)周期地下通道利用淺層地下空間，可 釆用基坑明挖法、基坑逆作法、基坑蓋挖法或放坡明挖法施工，造價 低，速度快，風(fēng)險小。而地下軌道交通利用深層地下空間， 一般采用 盾構(gòu)法或暗挖法，速度慢，成本高，風(fēng)險大。
3、 車輛制造成本和周期車輛造價遠遠低于軌道交通車輛，國 內(nèi)無軌電車車輛制造技術(shù)十分成熟，制造周期短，可快速滿足要求。
4、 營運成本營運期間通道維護量小、費用低，無軌電車營運 費用也較低。
5、 可擴建性隨著地面道^ 各的拓寬，地下無軌電車通道也可相
8應(yīng)拓寬，增加車道。而地下軌道交通則難以拓寬。
6、 地下空間的利用無軌電車轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力大，其通道完全可以利用地面道路的地下空間設(shè)置， 一般不需要因轉(zhuǎn)彎半徑問題穿越其他周邊建筑物的地下空間，且通道和車站設(shè)置深度淺，占用地下空間深度淺，人員上下較為方便。而地下軌道交通轉(zhuǎn)彎半徑大，轉(zhuǎn)彎時往往需要因轉(zhuǎn)彎半徑問題穿越其他周邊建筑物的地下空間，且由于隧洞結(jié)構(gòu)需要、爬坡需要，隧洞和車站設(shè)置深度深，占用地下空間深度大，人員上下也不太方便。
7、 克服了軌道交通存在的制動距離長、站臺上乘客意外掉落被撞的問題。
8、 綜合效果可充分利用地下空間，可結(jié)合改造地面道路，地面道路的性能和耐久性可達到高架道路的水平。
本發(fā)明適合城市發(fā)展地下無軌電車交通，作為中小城市主要公共交通形式和大城市輔助公共交通形式。
圖1為本發(fā)明實施例一的斷面2為本發(fā)明實施例二的斷面3為本發(fā)明實施例三的斷面4為本發(fā)明實施例四的斷面5為本發(fā)明實施例五的斷面6為本發(fā)明實施例六的斷面7為本發(fā)明實施例七的斷面8為本發(fā)明實施例八的斷面圖
圖9為本發(fā)明實施例二、三、四、五、七、八的A-A剖面中1、地下通道，2a、箱涵結(jié)構(gòu)的頂板，2b、預(yù)應(yīng)力空心面板，3a、箱涵結(jié)構(gòu)或整體塢式結(jié)構(gòu)的側(cè)墻，3b、板式支護，3c、隔墻或立柱，3d、襯砌，3e、蓋梁，4、底板，5、支撐，6、樁基，7、地面道路，8、架空式接觸網(wǎng)，9、無軌電車，10、無軌電車受流器，11、行車道，12、緊急停車帶，13、地面車輛，14、預(yù)應(yīng)力空心面板的空腔。
具體實施例方式
下面結(jié)合
實施本發(fā)明的實施方式 實施例一
參見圖1，地下通道l斷面為矩形，豎向為單層，橫向為單孔， 地下通道1采用箱涵結(jié)構(gòu)，由箱涵結(jié)構(gòu)的頂板2a、箱涵結(jié)構(gòu)的側(cè)墻 3a和底板4組成。利用地面道路7的淺層地下空間，結(jié)合地面道路7 設(shè)置地下通道l，地下通道1作為無軌電車9的通道，箱涵結(jié)構(gòu)的頂 板2a頂部鋪設(shè)面層，作為地面道路7，箱涵結(jié)構(gòu)的頂板2a底部設(shè)置 架空式接觸網(wǎng)8,通過與無軌電車受流器10的接觸向無軌電車9供 電，設(shè)置只需滿足司乘人員呼吸需要的通風(fēng)設(shè)施(圖上未示出)。地 下通道l凈高》4m,凈寬》9m，設(shè)2個行車道11和1個緊急停車帶 12。地下通道1利用自重滿足抗浮穩(wěn)定性要求，或利用自重和樁基6 共同滿足抗浮穩(wěn)定性要求。箱涵結(jié)構(gòu)的頂板2a、側(cè)墻3a和底板4采 用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)或預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。
實施例二
參見圖2、圖9,地下通道l斷面為矩形，豎向為單層，橫向為 單孔，地下通道1采用整體雞式結(jié)構(gòu)和預(yù)應(yīng)力空心面板2b的組合結(jié) 構(gòu)，由預(yù)應(yīng)力空心面板2b、整體雞式結(jié)構(gòu)的側(cè)墻3a、支撐5和底板 4組成，預(yù)應(yīng)力空心面板2b采用橫向布置，即預(yù)應(yīng)力空心面板2b的 空腔14的縱向與地下通道1的縱向相垂直。利用地面道路7的淺層 地下空間，結(jié)合地面道路7設(shè)置地下通道1，地下通道l作為無軌電 車9的通道，預(yù)應(yīng)力空心面板2b頂部鋪"i殳面層，作為地面道路7， 預(yù)應(yīng)力空心面板2b底部設(shè)置架空式接觸網(wǎng)8,通過與無軌電車受流 器10的接觸向無軌電車9供電，設(shè)置只需滿足司乘人員呼吸需要的 通風(fēng)設(shè)施(圖上未示出)。地下通道1凈高》4m，凈寬》9m,設(shè)2 個行車道11和1個緊急停車帶12。地下通道1利用自重滿足抗浮穩(wěn) 定性要求，或利用自重和樁基6共同滿足抗浮穩(wěn)定性要求。側(cè)墻3a 和底板4釆用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)或預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)；支撐5采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)或鋼結(jié)構(gòu)；預(yù)應(yīng)力空心面板2b采用先張法預(yù)應(yīng)力鋼 筋混凝土結(jié)構(gòu)或后張法預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。 實施例三
參見圖3、圖9，地下通道l斷面為矩形，豎向為單層，橫向為 單孔，地下通道1采用板式支護3b和預(yù)應(yīng)力空心面板2b的組合結(jié)構(gòu)， 由板式支護3b、襯砌3d、底板4、支撐5和預(yù)應(yīng)力空心面板2b組成， 底板4以上的板式支護3b兼作地下通道1的側(cè)墻，預(yù)應(yīng)力空心面板 2b采用橫向布置，即預(yù)應(yīng)力空心面板2b的空腔14的縱向與地下通 道l的縱向相垂直。利用地面道路7的淺層地下空間，結(jié)合地面道路 7設(shè)置地下通道1，地下通道1作為無軌電車9的通道，預(yù)應(yīng)力空心 面板2b頂部鋪設(shè)面層，作為地面道路7，預(yù)應(yīng)力空心面板2b底部設(shè) 置架空式接觸網(wǎng)8，通過與無軌電車受流器10的接觸向無軌電車9 供電，設(shè)置只需滿足司乘人員呼吸需要的通風(fēng)設(shè)施(圖上未示出)。 地下通道l凈高》4m，凈寬》9m,設(shè)2個行車道11和1個緊急停車 帶12。地下通道1利用自重和板式支護3b共同滿足抗浮穩(wěn)定性要求。 底板4采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)或預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)；襯砌3d采用 鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)；支撐5釆用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)或鋼結(jié)構(gòu)；預(yù)應(yīng)力空心 面板2b采用先張法預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)或后張法預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝 土結(jié)構(gòu)。
實施例四
參見圖4、圖9,地下通道l斷面為矩形，豎向為單層，橫向為 單孔，凈高》4m，凈寬》20m，設(shè)4個行車道11和2個或2個以上 緊急停車帶12。其余同實施例二。
實施例五
參見圖5、圖9,地下通道l斷面為矩形，豎向為單層，橫向為 單孔，凈高》4m,凈寬》20m,設(shè)4個行車道11和2個或2個以上 緊急停車帶12。其余同實施例三。
實施例六
參見圖6，地下通道l斷面為矩形，豎向為單層，橫向為雙孔， 地下通道l采用箱涵結(jié)構(gòu)，由箱涵結(jié)構(gòu)的頂板2a、側(cè)墻3a、隔墻或立柱3c、蓋梁3e和底板4組成。地下通道凈高> 4m，總凈寬> 20m， 設(shè)4個行車道11和2個或2個以上緊急停車帶12。隔墻或立柱3c、 蓋梁3e采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)或預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。其余同實施 例一。
實施例七
參見圖7、圖9，地下通道1斷面為矩形，豎向為單層，橫向為 雙孔，地下通道1采用整體塢式結(jié)構(gòu)和預(yù)應(yīng)力空心面板2b的組合結(jié) 構(gòu)，由預(yù)應(yīng)力空心面板2b、整體雞式結(jié)構(gòu)的側(cè)墻3a、隔墻或立柱3c、 蓋梁3e、支撐5和底板4組成，預(yù)應(yīng)力空心面板2b采用橫向布置， 即預(yù)應(yīng)力空心面板2b的空腔14的縱向與地下通道1的縱向相垂直。 地下通道l凈高》4m,總凈寬》20m,設(shè)4個行車道11和2個或2 個以上緊急停車帶12。隔墻或立柱3c、蓋梁3e采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu) 或預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。其余同實施例二。
實施例八
參見圖8、圖9，地下通道1斷面為矩形，豎向為單層，橫向為 雙孔，地下通道1采用板式支護3b和預(yù)應(yīng)力空心面板2b的組合結(jié)構(gòu)， 由板式支護3b、襯砌3d、隔墻或立柱3c、蓋梁3e、底板4、支撐5 和預(yù)應(yīng)力空心面板2b組成，底板4以上的板式支護3b兼作地下通道 1的側(cè)墻，預(yù)應(yīng)力空心面板2b采用橫向布置，即預(yù)應(yīng)力空心面板2b 的空腔14的縱向與地下通道1的縱向相垂直。地下通道1凈高> 4m， 總凈寬〉20m，設(shè)4個行車道11和2個或2個以上緊急停車帶12。 隔墻或立柱3c、蓋梁3e采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)或預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié) 構(gòu)。其余同實施例三。
所述樁基6采用樹根樁、鋼筋混凝土樁、預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土樁、 PHC管樁、PC管樁、灌注樁、鋼管樁的一種或幾種組合。
在地下通道1運行的無軌電車9按照現(xiàn)行無軌電車技術(shù)條件，地 下通道l的車道寬度、彎曲半徑、平豎曲線等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)按照城市道路 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；也可采用寬度〉2.5m、《4m的單層或雙層無軌電車，以提 高通行能力，則地下通道l的車道寬度、彎曲半徑、平豎曲線等技術(shù) 標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)車輛技術(shù)條件確定。實施例三、五、八，板式支護3b包括地下連續(xù)墻、灌注樁排樁、 灌注連續(xù)樁、鋼筋混凝土板樁、鋼板樁等，其地下通道l的基坑施工 (圖上未示出)采用板式支護明挖法，或板式支護逆作法、板式支護 蓋挖法。板式支護蓋挖法可直接利用預(yù)應(yīng)力空心面板2b作為蓋板。 板式支護逆作法、板式支護蓋挖法可滿足盡快恢復(fù)交通需要。
實施例二、三、四、五、七、八，與箱涵結(jié)構(gòu)相比，具有以下^支 術(shù)效果預(yù)應(yīng)力空心面板2b屬于受彎構(gòu)件，承受豎向荷載，支撐5 屬于受壓構(gòu)件，承受兩側(cè)土壓力，受力明確，而箱涵結(jié)構(gòu)的頂板2a 既承受豎向荷載又承受兩側(cè)土壓力；預(yù)應(yīng)力空心面板2b節(jié)約材料， 承載力強，工廠化預(yù)制質(zhì)量好、速度快，價格低；預(yù)應(yīng)力空心面板 2b采用橫向布置，與目前橋梁面板縱向布置形式相比，地面道路7 的橫向形成預(yù)拱度，有利于橫向排水坡度的設(shè)置，地面道路7的縱向 不存在預(yù)拱度，有利于提高地面道路7行車的平穩(wěn)性，預(yù)應(yīng)力空心面 板2b之間釆用鉸接，地面道路7的縱向伸縮縫間距大大增加，可達 到100m以上，大大提高行車舒適性；由于預(yù)應(yīng)力空心面板2b不承 受兩側(cè)土壓力，發(fā)生火災(zāi)、重大交通事故時，可翻開預(yù)應(yīng)力空心面板 2b，滿足消防、救援需要，而箱涵為整體結(jié)構(gòu)且其頂板2a屬于壓彎 構(gòu)件，不能翻開。
另外，實施例三、五、八可直接利用預(yù)應(yīng)力空心面板2b和板式 支護3b進行蓋挖法施工，大大縮短對交通的影響時間，降低施工措 施費用。
當(dāng)然，具體實施方式
還有許多組合，只要結(jié)合地面道路設(shè)置地下 通道，地下通道作為無4九電車的通道，地下通道的頂板頂部作為地面 道路，均在本發(fā)明保護范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1、與地面道路相結(jié)合的地下無軌電車通道，其特征在于利用地面道路的淺層地下空間，結(jié)合地面道路設(shè)置地下通道，地下通道斷面為矩形，豎向為單層，橫向為單孔或多孔，地下通道作為無軌電車的通道，地下通道的頂板頂部鋪設(shè)面層，作為地面道路，地下通道頂板底部設(shè)置架空式接觸網(wǎng)，通過與無軌電車受流器的接觸向無軌電車供電，設(shè)置只需滿足司乘人員呼吸需要的通風(fēng)設(shè)施。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的與地面道路相結(jié)合的地下無軌電車通 道，其特征在于地下通道設(shè)置行車道和緊急停車帶，行車道不少于 2個，緊急停車帶不少于l個，行車道>4個時，設(shè)置緊急停車帶不 少于2個。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的與地面道路相結(jié)合的地下無軌電 車通道，其特征在于地下通道采用箱涵結(jié)構(gòu)，由頂板、側(cè)墻和底板 組成；斷面為多孔的地下通道設(shè)置隔墻或立柱及蓋梁；地下通道可進 一步設(shè)置樁基。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的與地面道路相結(jié)合的地下無軌電 車通道，其特征在于地下通道采用整體塢式結(jié)構(gòu)和預(yù)應(yīng)力面板的組 合結(jié)構(gòu)，由側(cè)墻、底板、支撐和預(yù)應(yīng)力空心面^J且成，預(yù)應(yīng)力空心面 板采用橫向布置，即預(yù)應(yīng)力空心面板空腔的縱向與地下通道的縱向相 垂直；斷面為多孔的地下通道設(shè)置隔墻或立柱及蓋梁；地下通道可進 一步設(shè)置樁基。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的與地面道路相結(jié)合的地下無軌電 車通道，其特征在于地下通道采用板式支護和預(yù)應(yīng)力面板的組合結(jié) 構(gòu)，由板式支護、襯砌、支撐、預(yù)應(yīng)力空心面板和底板組成，底板以 上的板式支護兼作地下通道的側(cè)墻，預(yù)應(yīng)力空心面板釆用橫向布置， 即預(yù)應(yīng)力空心面板空腔的縱向與地下通道的縱向相垂直；斷面為多孔 的地下通道設(shè)置隔墻或立柱及蓋梁；地下通道可進一步設(shè)置樁基。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的與地面道路相結(jié)合的地下無軌電 車通道，其特征在于地下通道之間的交叉可采用平面交叉方式，并 設(shè)置紅綠燈控制，也可采用不互通的上下立體交叉方式。
7、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的與地面道路相結(jié)合的地下無軌電 車通道，其特征在于運行于地下通道的無軌電車按照現(xiàn)行無軌電車 技術(shù)條件，地下通道的車道寬度、彎曲半徑、平豎曲線等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)按 照城市道路4支術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
8、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的與地面道路相結(jié)合的地下無軌電 車通道，其特征在于運行于地下通道的無軌電車采用寬度》.5m、 <4m的單層或雙層無軌電車，地下通道的車道寬度、彎曲半徑、平 豎曲線等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)車輛技術(shù)條件確定。
全文摘要
本發(fā)明屬于市政和交通工程領(lǐng)域，涉及一種與地面道路相結(jié)合的地下無軌電車通道。技術(shù)方案是利用地面道路的淺層地下空間，結(jié)合地面道路設(shè)置地下通道，地下通道斷面為矩形，豎向為單層，橫向為單孔或多孔，作為無軌電車的通道，地下通道的頂板頂部鋪設(shè)面層，作為地面道路，地下通道頂板底部設(shè)置架空式接觸網(wǎng)，設(shè)置只需滿足司乘人員呼吸需要的通風(fēng)設(shè)施。技術(shù)效果是1)地下無軌電車交通成為具有專用地下道路、通行速度和能力大大提高的一種全新公共交通形式；2)不消耗氧氣，不排放廢氣，通風(fēng)設(shè)施只需滿足司乘人員的呼吸需要，節(jié)省通風(fēng)運行成本；3)騰出地面交通空間，緩解地面交通壓力。本發(fā)明適合城市發(fā)展地下無軌電車交通。
文檔編號E01C1/00GK101634127SQ20081004078
公開日2010年1月27日 申請日期2008年7月21日 優(yōu)先權(quán)日2008年7月21日
發(fā)明者馬興華 申請人:馬興華