門閂解除力傳遞機構的制作方法

門閂解除力傳遞機構的制作方法
【專利摘要】本發明的目的在于提供一種與以往相比便利性高的門閂解除力傳遞機構。本發明的門閂解除力傳遞機構具備把手聯動桿、致動器聯動桿、以及閂鎖解除輸出桿，其中，把手聯動桿僅借助來自門把手的門閂解除力而轉動，致動器聯動桿僅借助來自釋放致動器的門閂解除力而轉動。而且，若將中繼部件配置于解鎖位置，則閂鎖解除輸出桿借助把手聯動桿與致動器聯動桿的其中之一的門閂解除力而轉動從而向閂鎖機構輸出門閂解除力。另一方面，若將中繼部件配置于鎖定位置，則閂鎖解除輸出桿僅借助來自致動器聯動桿的門閂解除力而轉動從而向閂鎖機構輸出門閂解除力。
【專利說明】門閂解除力傳遞機構

【技術領域】
[0001] 本發明涉及一種門閂解除力傳遞機構，其向能夠將車門鎖定為關閉狀態的閂鎖機 構傳遞來自車門所具備的門把手的門閂解除力而能夠解除上鎖。

【背景技術】
[0002] 近年來，如下門閂解除力傳遞機構慢慢普及：不僅能夠將來自門把手的門閂解除 力傳遞至閂鎖機構，也能夠將來自釋放致動器（release Actuator)的門閂解除力傳遞至閂 鎖機構（例如，參照專利文獻1)。作為這種門閂解除力傳遞機構之一，公知有如下機構：釋 放致動器與依次傳遞來自門把手的門閂解除力而聯動轉動的第一、第二、第三轉動桿中的 中間的第二轉動桿連結，并且閂鎖機構與最末尾的第三轉動桿連結。另外，在該第三轉動 桿，以能夠在鎖定位置與解鎖位置之間移動的方式組裝有中繼部件，僅在中繼部件配置于 解鎖位置的狀態下能夠從第二轉動桿向第三轉動桿傳遞門閂解除力，若將中繼部件配置于 鎖定位置，則第二轉動桿與第三轉動桿之間被切斷而不傳遞門閂解除力，從而成為不能利 用門把手以及釋放致動器來敞開門的鎖定狀態。
[0003] 專利文獻1 :日本特開2010 - 31569號公報（段落[0076]、[0077])
[0004] 然而，帶釋放致動器的車輛由于即使在抱著貨物等的狀態下也能夠容易打開車門 這樣的便利性而迅速普及。然而，對于以往的門閂解除力傳遞機構而言，若成為鎖定狀態， 貝1J不僅門把手與Η鎖機構之間被切斷，釋放致動器與Η鎖機構之間也被切斷，因此，在搭乘 鎖定狀態的車輛的情況下，利用釋放致動器的情況也與利用門把手的情況相同，必須預先 進行鎖定的解除操作。即，在以往的門閂解除力傳遞機構中，在搭乘鎖定狀態的車輛的情況 下，需要進行由鎖定的解除操作與釋放致動器的開關操作構成的兩個操作，從而存在利用 釋放致動器的情況的便利性減半這一問題。


【發明內容】

[0005] 本發明是鑒于上述情況而提出的，其目的在于提供一種與以往相比便利性高的門 閂解除力傳遞機構。
[0006] 為了實現上述目的而提出的技術方案1的發明的門閂解除力傳遞機構構成為，對 以能夠將車門鎖定為關閉狀態的方式構成的閂鎖機構傳遞來自車門所具備的門把手以及 釋放致動器的門閂解除力，并且該門閂解除力傳遞機構能夠對閂鎖機構進行鎖定解除，上 述門閂解除力傳遞機構的特征在于，具有：把手聯動桿，其構成為僅借助來自門把手以及釋 放致動器中的門把手的門閂解除力而轉動；致動器聯動桿，其構成為僅借助來自門把手以 及釋放致動器中的釋放致動器的門閂解除力而轉動；閂鎖解除輸出桿，其構成為從把手聯 動桿以及致動器聯動桿受到門閂解除力，而能夠將該門閂解除力輸出至閂鎖機構；以及中 繼部件，其構成為從車門所具備的鎖定切換機構受到鎖定切換動力，而在閂鎖解除輸出桿 的鎖定位置與解鎖位置之間進行往復移動，在配置于解鎖位置時，其構成為位于把手聯動 桿以及致動器聯動桿雙方的轉動區域，而將來自把手聯動桿以及致動器聯動桿中的任意一 方的門閂解除力傳遞至閂鎖解除輸出桿，另一方面，在配置于鎖定位置時，其構成為從把手 聯動桿的轉動區域脫離而僅位于致動器聯動桿的轉動區域，而僅將來自致動器聯動桿的門 閂解除力傳遞至閂鎖解除輸出桿。
[0007] 在技術方案1所記載的門閂解除力傳遞機構的基礎上，技術方案2的發明的特征 在于，具有：第一抵接部，其設置于致動器聯動桿，并與解鎖位置的中繼部件抵接而向中繼 部件施加門閂解除力；第二抵接部，其在致動器聯動桿中與配置于鎖定位置的中繼部件抵 接而向中繼部件施加門閂解除力；以及切斷部，其在致動器聯動桿中設置于第一以及第二 抵接部之間，用于對配置于鎖定位置與解鎖位置之間的中間位置的中繼部件進行收容，而 切斷從致動器聯動桿向閂鎖解除輸出桿傳遞的門閂解除力。
[0008] 在技術方案2所記載的門閂解除力傳遞機構的基礎上，技術方案3的發明的特征 在于，具有：相互重疊、并且各自的轉動軸同軸配置的把手聯動桿、致動器聯動桿以及閂鎖 解除輸出桿；組裝于閂鎖解除輸出桿的中繼部件；引導長孔，其沿閂鎖解除輸出桿的轉動 半徑方向延伸，并將中繼部件收容為能夠移動，從而使轉動軸側的一端區域形成為鎖定位 置，使另一端區域形成為解鎖位置；以及退讓槽，其作為切斷部，在第一以及第二抵接部之 間開口并沿與致動器聯動桿的轉動半徑方向交叉的方向延伸，并且對配置于鎖定位置與解 鎖位置之間的中間位置的中繼部件進行收容，而切斷從致動器聯動桿向閂鎖解除輸出桿傳 遞的門閂解除力。
[0009] 在技術方案3所記載的門閂解除力傳遞機構的基礎上，技術方案4的發明的特征 在于，具有：退讓槽，其在內部能夠供中繼部件向轉動軸側的第一中間位置以及相反側的第 二中間位置移動；第三抵接部，其設置于把手聯動桿，并與解鎖位置的中繼部件抵接而向中 繼部件施加門閂解除力；以及第四抵接部，其在把手聯動桿中不與在退讓槽內位于第二中 間位置的中繼部件抵接，而與在退讓槽內位于第一中間位置的中繼部件抵接，從而經由該 中繼部件而能夠將門閂解除力從把手聯動桿傳遞至閂鎖解除輸出桿。
[0010] 在技術方案3或4所記載的門閂解除力傳遞機構的基礎上，技術方案5的發明的 特征在于，具有：連結銷，其作為中繼部件而插通于引導長孔；以及抵接平坦面，它們設置 于連結銷的側面與致動器聯動桿的側面，并且在中繼部件位于解鎖位置或者鎖定位置時相 互抵接而能夠從致動器聯動桿向閂鎖解除輸出桿施加門閂解除力。
[0011] 在技術方案5所記載的門閂解除力傳遞機構的基礎上，技術方案6的發明的特征 在于，具備一對平坦面，它們設置于連結銷中的配置于引導長孔內的部分，并且與該引導長 孔的一對內側面對置而阻止連結銷轉動。
[0012] 技術方案1的門閂解除力傳遞機構具備把手聯動桿、致動器聯動桿、以及閂鎖解 除輸出桿，其中，把手聯動桿僅借助來自門把手的門閂解除力而轉動，致動器聯動桿僅借助 來自釋放致動器的門閂解除力而轉動。而且，若將中繼部件配置于解鎖位置，則閂鎖解除輸 出桿借助把手聯動桿與致動器聯動桿的任意一方的門閂解除力而轉動從而向閂鎖機構輸 出門閂解除力。即，在中繼部件配置于解鎖位置的解鎖狀態下，通過門把手的操作或者釋放 致動器的開關操作的任意一個操作，而解除基于閂鎖機構的車門的上鎖。另一方面，若將組 裝于閂鎖解除輸出桿的中繼部件配置于鎖定位置，則閂鎖解除輸出桿僅借助來自致動器聯 動桿的門閂解除力而轉動從而向閂鎖機構輸出門閂解除力。即，在中繼部件配置于鎖定位 置的鎖定狀態下，并在利用門把手的情況下，通過使中繼部件向解鎖位置移動的鎖定解除 操作、以及門把手的操作這兩個操作，解除基于閂鎖機構的車門的閂鎖。與此相對地，在鎖 定狀態下，并在利用釋放致動器的情況下，不需要上述鎖定解除操作，僅通過釋放致動器的 開關操作這一個操作，解除基于閂鎖機構的車門的閂鎖。即，在利用釋放致動器的情況下， 不論解鎖狀態與鎖定狀態，為了解除基于閂鎖機構的車門的閂鎖而僅利用釋放致動器的開 關操作這一個操作即可，從而與以往相比便利性提高。
[0013] 然而，在釋放致動器使閂鎖解除輸出桿轉動、并且當閂鎖機構處于解除上鎖的位 置時釋放致動器產生故障而不進行動作的情況下，若未關閉車門而未回到能夠上鎖的狀 態，則不能使車輛運行。與此相對地，在技術方案2的門閂解除力傳遞機構中，由于在致動 器聯動桿中的抵接于解鎖位置的中繼部件的第一抵接部、與抵接于鎖定位置的中繼部件的 第二抵接部之間，設置有收容中繼部件而切斷從致動器聯動桿向閂鎖解除輸出桿的門閂解 除力的切斷部，所以在釋放致動器使閂鎖解除輸出桿轉動、并且當閂鎖機構處于解除上鎖 的位置時釋放致動器產生故障而不進行動作的情況下，通過將中繼部件配置于鎖定位置與 解鎖位置之間的中間位置而將其收容于切斷部，能夠將閂鎖解除輸出桿以及閂鎖機構從釋 放致動器切離，從而關閉車門而回到能夠上鎖的狀態。
[0014] 在技術方案3的門閂解除力傳遞機構中，由于中繼部件向致動器聯動桿的轉動半 徑方向移動、并且切斷部在第一以及第二抵接部之間開口而成為沿與致動器聯動桿的轉動 半徑方向交叉的方向延伸的退讓槽，所以若將閂鎖解除輸出桿以及閂鎖機構從釋放致動器 切離，則在將車門鎖定為關閉狀態后，不能利用釋放致動器來解除上鎖。另外，由于中繼部 件收容于退讓槽，所以也不能將中繼部件配置于解鎖位置。與此相對地，在技術方案4的門 閂解除力傳遞機構中，將退讓槽設為在其內部能夠供中繼部件向轉動軸側的第一中間位置 以及與它相反的一側的第二中間位置移動的寬度，并且在把手聯動桿設置有第四抵接部， 該第四抵接部不同于與解鎖位置的中繼部件抵接的第三抵接部，不與第二中間位置的中繼 部件抵接，而與第一中間位置的中繼部件抵接，因此，在將中繼部件收容于退讓槽而將閂鎖 解除輸出桿以及閂鎖機構從釋放致動器切離從而將車門鎖定為關閉狀態后，通過將中繼部 件配置于第一中間位置，能夠利用門把手來解除車門的閂鎖，并且通過將中繼部件配置于 第二中間位置，也能夠形成不能利用門把手來解除車門的閂鎖的鎖定狀態。
[0015] 另外，根據技術方案5的結構，由于設置于連結銷的側面與致動器聯動桿的側面 的抵接平坦面相互面抵接而傳遞門閂解除力，所以使該門閂解除力的傳遞穩定。另外，根據 技術方案6，由于在引導長孔內連結銷被止轉，所以能夠使連結銷的抵接平坦面與致動器聯 動桿的抵接平坦面彼此可靠地面抵接。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0016] 圖1是具備本發明的一個實施方式的門閂解除力傳遞機構的車輛的示意圖。
[0017] 圖2是具備前側門鎖定裝置、遙控裝置等的車門的示意圖。
[0018] 圖3是閂鎖與撞擊器嚙合前的棘爪鎖定（latch ratchet)機構的側視圖。
[0019] 圖4是閂鎖與撞擊器已嚙合的狀態下的棘爪鎖定機構的側視圖。
[0020] 圖5是遙控裝置的主視圖。
[0021] 圖6是遙控裝置的后視圖。
[0022] 圖7是使連結銷處于解鎖位置時的門閂解除力傳遞機構的主視圖。
[0023] 圖8是對車內門把手進行打開操作時的門閂解除力傳遞機構的主視圖。
[0024] 圖9是對車外門把手進行打開操作時的門閂解除力傳遞機構的主視圖。
[0025] 圖10是使釋放致動器工作時的門閂解除力傳遞機構的主視圖。
[0026] 圖11是車內把手連結桿、連結銷貫通桿、以及閂鎖解除輸出桿的主視圖。
[0027] 圖12是使連結銷處于鎖定位置時的門閂解除力傳遞機構的主視圖。
[0028] 圖13是使連結銷處于鎖定位置而對車內門把手進行打開操作時的門閂解除力傳 遞機構的王視圖。
[0029] 圖14是使連結銷處于鎖定位置而對車外門把手進行打開操作時的門閂解除力傳 遞機構的王視圖。
[0030] 圖15是使連結銷處于鎖定位置而使釋放致動器工作時的門閂解除力傳遞機構的 主視圖。
[0031] 圖16是車外把手連結桿、連結銷貫通桿、以及閂鎖解除輸出桿的主視圖。
[0032] 圖17是致動器聯動桿、連結銷貫通桿、以及閂鎖解除輸出桿的主視圖。
[0033] 圖18A是連結銷的側視圖。
[0034] 圖18B是連結銷的X - X線剖切面的剖視圖。
[0035] 圖19是進行致動器切離操作時的車門操作裝置的主視圖。
[0036] 圖20是進行致動器切離操作后、使連結銷處于第一中間位置時的門閂解除力傳 遞機構的王視圖。
[0037] 圖21是變形例的致動器聯動桿、連結銷貫通桿、以及閂鎖解除輸出桿的主視圖。

【具體實施方式】
[0038] 以下，根據圖1?圖20對本發明的一個實施方式進行說明。在圖1中示出了具有 滑動式的車門90的車輛300。該車門90從關閉車輛主體99的乘降口的狀態向斜后方后 退，并且從中途筆直地后退而成為全開狀態。為了對車門90進行開閉操作，在車門90的 室外表面配置有車外門把手17 (參照圖5)，并且在室內表面配置有車內門把手18 (參照圖 2)。車外門把手17例如是手握式把手，被朝近前側拉動操作。另外，在車門90的室內表面 具備室內鎖定操作部16 (參照圖2,相當于本發明的"鎖定切換機構"），其用于進行門鎖定 以使得即使對車外門把手17以及車內門把手18進行打開操作也不會打開車門90。在后面 對車內門把手18以及室內鎖定操作部16進行敘述。
[0039] 如圖2所示，在車門90的內部具備：用于將車門90保持為關閉狀態的前側門鎖定 裝置10A及后側門鎖定裝置10B ;用于將車門90保持為全開狀態的全開門鎖定裝置10C ;以 及與上述門鎖定裝置10A、10B、10C連結的遙控裝置100。
[0040] 各門鎖定裝置10A、10B、10C配置于車門90的規定的各個位置，與此相對，在門框 99W(升降口的框）的內側面的三個位置設置有撞擊器40 (在圖1中僅示出了兩個位置的撞 擊器40)。
[0041] 撞擊器40整體例如呈使剖面呈圓形的線材彎曲而得的門形構造，該門形構造的 一對腳部從門框99W的內表面突出并且沿內外方向排列。而且，撞擊器40的一對腳部中的 靠外配置的一個腳部與接下來敘述的閂鎖20卡合。此外，在圖3以及圖4中僅示出了撞擊 器40中的與閂鎖20卡合的部分。
[0042] 如圖3所示，前側門鎖定裝置10A構成為：在基盤11設置有具有閂鎖20、棘爪30、 撞擊器收容槽12等的閂鎖機構20K。
[0043] 撞擊器收容槽12沿水平方向延伸，并且其一端部向車內側敞開，另一端部關閉。 若關閉車門90,則撞擊器40從撞擊器收容槽12的一端部進入撞擊器收容槽12內。
[0044] 在基盤11中的比撞擊器收容槽12更靠近下方的位置，能夠轉動地軸支承有棘爪 30。棘爪30從轉動軸30J向閂鎖20突出。在棘爪30與基盤11之間具備扭轉螺旋彈簧 30S，利用該扭轉螺旋彈簧30S而向圖3中的逆時針方向對棘爪30進行施力。另外，棘爪 30在隔著基盤11而相反的一側一體地具備棘爪驅動桿30R，該棘爪驅動桿30R與遙控裝置 100 (參照圖2)經由開放式電纜91W連結。開放式電纜91W被扭轉螺旋彈簧30S向棘爪30 側拉動，若克服扭轉螺旋彈簧30S的作用力而向遙控裝置100側拉動開放式電纜91W，則棘 爪30向圖3中的順時針方向轉動。
[0045] 在基盤11中的比撞擊器收容槽12更靠近上方的位置能夠轉動地軸支承有閂鎖 20。在閂鎖20具備一對卡止爪21、22,上述卡止爪21、22之間成為撞擊器收容部23。另外， 利用設置于閂鎖20與基盤11之間的扭轉螺旋彈簧20S而向鎖定解除方向（圖3中的順時 針方向）對閂鎖20進行施力。而且，在打開車門90的狀態下，如圖3所示，閂鎖20定位于 鎖定解除方向的一端。
[0046] 若在該狀態下使車門90向關閉方向滑動，貝U進入撞擊器收容槽12的撞擊器40如 圖3所示地收容于閂鎖20的撞擊器收容部23內，并且撞擊器40按壓后側的卡止爪22而 使閂鎖20向與鎖定解除方向相反的上鎖方向（圖3中的逆時針方向）轉動。由此，如圖4 所示，閂鎖20成為與撞擊器40嚙合的狀態。此時，棘爪30與閂鎖20的前側的卡止爪21 抵接，而禁止閂鎖20向鎖定解除方向（圖4中的順時針方向）轉動。即，將閂鎖20保持為 與撞擊器40哨合的狀態。
[0047] 另外，若在閂鎖20與撞擊器40嚙合（車門90保持關閉）的狀態下對車外門把手 17或者車內門把手18進行打開操作，則向遙控裝置100 (參照圖2)側拉動開放式電纜91W。 這樣，如圖4中的雙點劃線所示，棘爪30向圖4中的順時針方向轉動，而向閂鎖20的轉動 區域的外側退開，從而解除棘爪30對閂鎖20的轉動限制，而允許閂鎖20向鎖定解除方向 轉動。
[0048] 以上是前側門鎖定裝置10A的說明，但是對于后側門鎖定裝置10B而言，也具備與 前側門鎖定裝置10A相同地進行動作的閂鎖機構20K(未圖示）。后側門鎖定裝置10B的棘 爪30與遙控裝置100之間經由開放式電纜92W(參照圖2)連結，若對車門90的車外門把 手17或者車內門把手18進行打開操作，則向遙控裝置100側（參照圖2)拉動開放式電纜 92W，而解除棘爪30對閂鎖20的轉動限制。
[0049] 而且，在前側門鎖定裝置10A與后側門鎖定裝置10B雙方的閂鎖機構20K中，在閂 鎖20保持為與撞擊器40嚙合的狀態（圖4所示的狀態）時，車門90保持為關閉狀態。另 夕卜，在前側門鎖定裝置10A與后側門鎖定裝置10B雙方的閂鎖機構20K中，若解除棘爪30對 閂鎖20的轉動限制，則車門90的關閉保持（門鎖定）被解除，而能夠打開車門90 (使其向 打開方向滑動）。此外，在車輛300具備能夠以電動的方式對車門90進行開閉的未圖示的 電動門開閉裝置（所謂"電動滑動門裝置"），并且電動門開閉裝置與基于前側門鎖定裝置 10A以及后側門鎖定裝置10B的門鎖定解除聯動地工作，而使車門90以電動的方式打開。
[0050] 在全開門鎖定裝置10C也與前側門鎖定裝置10A相同地具備閂鎖機構20K。對于 該閂鎖機構20K而言，在使車門90處于全開狀態時，閂鎖20與撞擊器40嚙合，并且棘爪30 與該閂鎖20抵接而限制其向鎖定解除方向轉動。全開門鎖定裝置10C的棘爪30與遙控裝 置100之間經由開放式電纜93W(參照圖2)連結。
[0051] 在車門90為全開狀態時，若對車外門把手17或者車內門把手18進行關閉操作， 則向遙控裝置100側拉動開放式電纜93W。這樣，解除棘爪30對閂鎖20的轉動限制，而能 夠使全開狀態的車門90關閉（使其向關閉方向滑動）。此外，若解除基于全開門鎖定裝置 10C的門鎖定，則電動門開閉裝置工作，而使車門90以電動的方式關閉。
[0052] 而且，如圖2所示，遙控裝置100配置于車門90的靠近前端的位置。如圖5所示， 遙控裝置100構成為在機構盤101設置有本發明的門閂解除力傳遞機構100K。
[0053] 如圖6所示，在機構盤101中的與門Η解除力傳遞機構100K相反的一側的面，設 置有車內門把手18以及室內鎖定操作部16。機構盤101以從內側將設置有車內門把手18 以及室內鎖定操作部16的一個面貼于車門90的室內側門面板的方式固定于該室內側門面 板。
[0054] 車內門把手18呈沿上下方向延伸的縱長構造，并在車門90的室內表面露出。車 內門把手18能夠向車門90的滑動方向傾動。具體而言，車內門把手18被扭轉螺旋彈簧 18Α(參照圖5)向圖6所示的原位置施力，從而能夠進行使車內門把手18從原位置向車門 90的關閉方向側（圖6中的左側）傾動的關閉操作、以及使車內門把手18從原位置向車門 90的打開方向側（圖6中的右側）傾動的打開操作。
[0055] 室內鎖定操作部16配置于車內門把手18的下方，并在車門90的室內表面露出。 室內鎖定操作部16能夠進行在車門90的滑動方向移動的操作。若從圖6所示的位置向車 門90的打開方向側對室內鎖定操作部16進行移動操作，則成為能夠通過車內門把手18或 者車外門把手17的打開操作而打開車門90的解鎖狀態，對此在后面進行詳細說明。反之， 若向車門90的關閉方向對室內鎖定操作部16進行移動操作而使其位于圖6所示的位置， 則成為即使對車內門把手18以及車外門把手17進行打開操作也無法打開車門90的鎖定 狀態。以下，將向車門90的關閉方向側對室內鎖定操作部16進行移動操作的過程稱為"鎖 定操作"，將向車門90的打開方向側對室內鎖定操作部16進行移動操作的過程稱為"解鎖 操作"。
[0056] 如圖5以及圖6所示，門Η解除力傳遞機構100Κ設置于機構盤101中的與設置有 車內門把手18以及室內鎖定操作部16的面相反的一側的面，并且整體配置于車門90的內 部。如圖5所示，門閂解除力傳遞機構100Κ構成為，從接近機構盤101的一側依次使連結 銷貫通桿120、閂鎖解除輸出桿130、車內把手連結桿140、車外把手連結桿150、致動器聯動 桿160、以及全開鎖定桿170重疊，將上述部件以能夠轉動的方式軸支承于從機構盤101立 起的主支承軸102,并利用從機構盤101立起的副支承軸103 (參照圖6)將鎖緊桿180軸支 承為能夠轉動。例如，鎖緊桿180為樹脂制，其他的桿120?170為金屬制。以下，對門閂 解除力傳遞機構100Κ進行詳細敘述。
[0057] 在圖7中示出了門閂解除力傳遞機構100Κ的要部。如該圖所示，全開鎖定桿170 具有一對從主支承軸102向相反方向伸出的桿突片171、172。一個桿突片172經由開放式 電纜93W而與全開門鎖定裝置10C的棘爪30連結（參照圖5)。在另一個桿突片171貫通 形成有以主支承軸102為中心的圓弧狀的長孔175,在能夠滑動地支承于該長孔175內的滑 套175B固定有從車內門把手18延伸的連桿105的末端（參照圖5)。若對車內門把手18 進行關閉操作（使之向圖6中的左方傾斜），則全開鎖定桿170被連桿105按壓而繞主支承 軸102向第一轉動方向（圖5以及圖7中的順時針方向）轉動。這樣，向遙控裝置100側 拉動與桿突片172連結的開放式電纜93W，而解除全開門鎖定裝置10C的棘爪30對閂鎖20 的轉動限制。此外，若對車內門把手18進行打開操作，則向車內門把手18側拉動連桿105， 但是由于滑套175B在長孔175內移動，所以全開鎖定桿170停留在圖7所示的原位置。這 里，全開鎖定桿170被連結機構盤101與桿突片172之間的螺旋彈簧176(參照圖5)向與 第一轉動方向相反側的第二轉動方向施力。另外，在全開鎖定桿170-體形成有開關按下 突片174。開關按下突片174向固定于機構盤101的開關110(參照圖5)突出，在全開鎖定 桿170向第一轉動方向轉動后，開關按下突片174按下開關110 (接通）。
[0058] 車內把手連結桿140與全開鎖定桿170的桿突片172重疊。如圖11所示，在車內 把手連結桿140中的遠離主支承軸102的前端部形成有貫通孔144。在該貫通孔144支承 有滑套144B(參照圖5)，在該滑套144B固定有從車內門把手18延伸的連桿106 (參照圖 5)的末端。若對車內門把手18進行打開操作（使之向圖6中的右方傾斜），則向車內門把 手18側拉動連桿106。于是，如從圖7向圖8的變化所示，車內把手連結桿140繞主支承 軸102向第一轉動方向（圖5以及圖7中的順時針方向）轉動。另外，在車內把手連結桿 140-體形成有開關按下突片143。開關按下突片143向固定于機構盤101的開關111(參 照圖5)突出，在車內把手連結桿140向第一轉動方向轉動后，開關按下突片143按下（接 通）開關111。
[0059] 如圖11所示，連結銷貫通桿120具備一對從主支承軸102向側方伸出的桿突片 121、122。主支承軸102與桿突片122之間經由扭轉螺旋彈簧129連結，并且連結銷貫通桿 120被該扭轉螺旋彈簧129向與第一轉動方向相反的第二轉動方向施力。一對桿突片121、 122中，一個桿突片121配置為與閂鎖解除輸出桿130重疊。該桿突片121形成為在轉動 半徑方向上從主支承軸102突出并在前端部向第二轉動方向彎曲的L形，并且貫通形成有 與該L形一致的L型長孔123。L型長孔123是由沿轉動半徑方向延伸的L型第一邊路徑 123A、以及從該L型第一邊路徑123A中的遠離主支承軸102的端部向第二轉動方向延伸的 L型第二邊路徑123B構成的。后述的連結銷400 (參照圖5)貫通該L型長孔123。
[0060] 連結銷貫通桿120中的另一個桿突片122配置于比車內把手連結桿140更靠近第 一轉動方向的前方側的位置。另外，在桿突片122貫通形成有沿轉動半徑方向延伸的童鎖 長孔124,在該童鎖長孔124內支承有童鎖銷125 (參照圖5)。童鎖銷125貫通童鎖長孔 124,并且以沿童鎖長孔124的長邊方向延伸的一對側邊為引導部而能夠在童鎖長孔124內 進行往復移動。
[0061] 為了從車門90的外部對童鎖銷125進行移動操作，在遙控裝置100具備童鎖操作 部19 (參照圖5)。童鎖操作部19能夠轉動地支承于機構盤101，遠離其轉動中心的一端部 從車門90的端面露出，并且遠離轉動中心的另一端部與童鎖銷125連結。通過童鎖操作部 19的轉動操作，使童鎖銷125在遠離主支承軸102的童鎖位置（圖7的雙點劃線所示的位 置）與靠近主支承軸102的解除童鎖位置（圖7的實線所示的位置）之間移動。在解除童 鎖位置時，由于童鎖銷125位于車內把手連結桿140的轉動區域內，所以經由該童鎖銷125 而將車內把手連結桿140與連結銷貫通桿120連結為能夠向第一轉動方向一體旋轉。艮P， 能夠從車內把手連結桿140將基于車內門把手18的打開操作的操作動力傳遞至連結銷貫 通桿120。與此相對，在童鎖位置時，由于童鎖銷125位于車內把手連結桿140的轉動區域 夕卜，所以將車內把手連結桿140與連結銷貫通桿120切斷為不能聯動。即，不能從車內把手 連結桿140將基于車內門把手18的打開操作的操作動力傳遞至連結銷貫通桿120。
[0062] 在連結銷貫通桿120 -體形成有開關按下突片128。開關按下突片128向固定于 機構盤101的開關111 (參照圖5)突出，在連結銷貫通桿120向第一轉動方向轉動后，開關 按下突片128按下開關111 (接通）。
[0063] 如圖11所示，閂鎖解除輸出桿130具備一對從主支承軸102向相反方向突出的桿 突片131、132。在一對桿突片131U32中的向與車內把手連結桿140相同的一側突出的桿 突片132的前端部，經由開放式電纜91W、92W連結有前側門鎖定裝置10A以及后側門鎖定 裝置10B的各棘爪30 (參照圖5)。
[0064] 在閂鎖解除輸出桿130中的與連結銷貫通桿120的桿突片121重疊的桿突片131， 貫通形成有沿轉動半徑方向延伸的引導長孔133。引導長孔133在閂鎖解除輸出桿130以 及連結銷貫通桿120 -起位于原位置時，能夠與連結銷貫通桿120的L型第一邊路徑123A 重合，并且共通的連結銷400貫通引導長孔133與L型長孔123。連結銷400支承于沿引 導長孔133的長邊方向延伸的一對側邊而能夠在引導長孔133內往復移動。此外，連結銷 400相當于本發明的"中繼部件"。
[0065] 這里，從連結銷貫通桿120的桿突片121中的朝向第一轉動方向的側緣部向閂鎖 解除輸出桿130,呈直角地彎折有聯動抵接片126,該聯動抵接片126能夠與閂鎖解除輸出 桿130的桿突片131中的朝向第一轉動方向的側緣部抵接。因此，閂鎖解除輸出桿130經 由連結銷貫通桿120而受到扭轉螺旋彈簧129的作用力，從而被施力而朝向第二轉動方向。 而且，由于桿突片132的前端部所具備的限位部135始終與機構盤101抵接（參照圖5)，從 而將閂鎖解除輸出桿130以及連結銷貫通桿120 -起定位于圖7所示的原位置。
[0066] 如圖5以及圖7所示，在機構盤101組裝有用于使連結銷400在引導長孔133內移 動的鎖緊桿180以及鎖緊致動器185。鎖緊桿180具有：從副支承軸103向鎖緊致動器185 延伸的桿突片181 (參照圖7);以及從副支承軸103向連結銷400延伸的桿突片182 (參照 圖7)。在鎖緊桿180的桿突片182貫通形成有圓弧狀的長孔183。長孔183能夠與引導長 孔133以及L型長孔123重疊，并且連結銷400能夠移動地貫通該長孔183。
[0067] 鎖緊致動器185將通過遠程操作（遠程控制鑰匙301(參照圖1)或者車內的集中 式車門鎖定按鈕的操作）而工作的電動馬達作為主要部分，其輸出桿186經由銷以及長孔 而與鎖緊桿180的一個桿突片181連結（參照圖7)。另外，輸出桿186與室內鎖定操作部 16以通過室內鎖定操作部16的移動操作（鎖定?解鎖操作）而使輸出桿186轉動的方式 連結（參照圖5)。
[0068] 若進行室內鎖定操作部16的鎖定?解鎖操作或者使鎖緊致動器185工作，則鎖緊 桿180繞副支承軸103轉動，而使連結銷400在引導長孔133中的主支承軸102側的中心 側端部（圖7所示的位置）與引導長孔133中的L型第二邊路徑123B側的外側端部（圖 12所示的位置）之間移動。
[0069] 例如，若對室內鎖定操作部16進行鎖定操作（向車門90的關閉方向進行移動操 作），則鎖緊桿180繞副支承軸103向圖7中的逆時針方向轉動，而使連結銷400位于引導 長孔133的外側端部的鎖定位置（參照圖12)。另一方面，若對室內鎖定操作部16進行解 鎖操作（向車門90的打開方向進行移動操作），則鎖緊桿180繞副支承軸103向圖7中的 順時針方向轉動，而使連結銷400向引導長孔133的中心側端部的解鎖位置（參照圖7)移 動。
[0070] 這里，在本實施方式中，引導長孔133中的能夠與L型第一邊123A重疊的部分的 中心側端部（與后述中心側干涉部167的轉動區域重疊的部分）相當于本發明的"解鎖位 置"，引導長孔133中的能夠與L型第二邊路徑123B重疊的部分的外側部分（與后述第一 側方突出片163的轉動區域重疊的部分）相當于本發明的"鎖定位置"。另外，引導長孔133 中的解鎖位置與鎖定位置所夾的部分相當于本發明的"中間位置"，該"中間位置"中的能夠 與L型第一邊路徑123A重疊的部分相當于本發明的"第一中間位置"，能夠與L型第二邊路 徑123B重疊的部分相當于本發明的"第二中間位置"。此外，在圖12、圖19、圖20中分別示 出了配置于鎖定位置、第二中間位置、第一中間位置的連結銷400。另外，在正常時，連結銷 400配置于引導長孔133的兩端部的其中一個、即配置于解鎖位置或者鎖定位置的其中一 個，并且不在中間位置（第一中間位置與第二中間位置）停止。
[0071] 在使連結銷400位于解鎖位置或者第一中間位置的情況下，經由該連結銷400而 使閂鎖解除輸出桿130與連結銷貫通桿120能夠一體旋轉地連結。即，能夠從連結銷貫通 桿120向閂鎖解除輸出桿130傳遞動力。
[0072] 另一方面，在使連結銷400位于引導長孔133的外側端部亦即鎖定位置的情況下， 連結銷400能夠以保持于鎖定位置的狀態在L型第二邊路徑123B內沿長邊方向移動。因 此，即使連結銷貫通桿120繞主支承軸102向第一轉動方向轉動，其動力也不會傳遞至閂鎖 解除輸出桿130,從而使閂鎖解除輸出桿130停留在圖7所示的原位置。
[0073] 如圖16所示，車外把手連結桿150具有一對從主支承軸102向相反方向伸出的桿 突片151、152。一個桿突片151從主支承軸102向與車內把手連結桿140相反的一側延伸， 并且在其前端部形成有貫通孔153。在該貫通孔153支承有滑套153B，該滑套153B與從車 外門把手17延伸的開放式電纜94W的一端連結（參照圖5)。
[0074] 另外，從桿突片151中的朝向第二轉動方向的側緣部向連結銷貫通桿120(朝向圖 16的紙面里側），呈直角地彎折有聯動抵接片154。與此相對地，從連結銷貫通桿120的桿 突片121中的朝向第二轉動方向的側緣部向車外把手連結桿150(朝向圖16的紙面近前 側），呈直角地彎折有聯動抵接片127。
[0075] 若對車外門把手17進行打開操作（向近前側拉動），則利用其操作動力向車外門 把手17側拉動開放式電纜94W，而使車外把手連結桿150繞主支承軸102從原位置向第一 轉動方向轉動。此時，由于聯動抵接片127U54彼此抵接（參照圖16)，所以連結銷貫通桿 120被車外把手連結桿150壓向第一轉動方向。即，基于車外門把手17的打開操作的操作 動力與車鎖的鎖定?解鎖狀態（引導長孔133中的連結銷400的位置）無關地從車外把手 連結桿150傳遞至連結銷貫通桿120,從而使它們總是向第一轉動方向一體旋轉。另外，如 上所述，若使連結銷400位于解鎖位置，則連結銷貫通桿120與閂鎖解除輸出桿130能夠一 體旋轉地連結，因此，基于車外門把手17的打開操作的操作動力經由車外把手連結桿150 以及連結銷貫通桿120而傳遞至閂鎖解除輸出桿130。
[0076] 另外，如圖16所示，從車外把手連結桿150的另一個桿突片152中的朝向第二轉 動方向的側緣部向全開鎖定桿170 (朝向圖16的紙面近前側），呈直角地彎折有聯動抵接片 155。
[0077] 在通過車外門把手17的打開操作而使車外把手連結桿150向第一轉動方向轉動 的情況下，全開鎖定桿170被聯動抵接片155按壓而向第一轉動方向轉動（參照圖9)。 [0078] 此外，本發明的"把手聯動桿"是由車內把手連結桿140、連結銷貫通桿120以及車 外把手連結桿150構成的。
[0079] 這里，遙控裝置100具備釋放致動器60 (參照圖5)，門閂解除力傳遞機構100K具 備受到釋放致動器60的動力而繞主支承軸102向第一轉動方向轉動的致動器聯動桿160。 釋放致動器60在通過車內門把手18或者車外門把手17的手動操作而解除基于閂鎖機構 20K的車門鎖定的情況下工作。具體而言，例如，以開關110U11的其中之一被接通并且后 側門鎖定裝置10B的車門鎖定被解除這一條件為第一工作條件而工作，并且在電動門開閉 裝置開始工作（車門90開始進行電動滑動）之前，將閂鎖機構20K維持為車門鎖定解除狀 態。
[0080] 另外，釋放致動器60以進行遠程操作（遠程控制鑰匙301、車內的車門開閉按鈕的 操作）這一條件為第二工作條件而工作，從而旋轉驅動致動器聯動桿160進而進行車門鎖 定的解除。
[0081] 如圖17所示，致動器聯動桿160從主支承軸102向與車內把手連結桿140 (參照 圖7)相反的一側延伸。致動器聯動桿160具有：靠近主支承軸102的中心側扇形部161 ;以 及從中心側扇形部161向與主支承軸102相反的一側突出的前端側突片162。前端側突片 162從中心側扇形部161的靠近第二轉動方向的位置延伸設置，并且具有：從轉動半徑方向 的中間位置向第一轉動方向突出的第一側方突出片163 ;以及從遠離主支承軸102的一側 的端部向第一轉動方向突出的第二側方突出片164。在第二側方突出片164的第一轉動方 向側的端部形成有貫通孔165。在貫通孔165支承有滑套165B，在該滑套165B固定有從釋 放致動器60延伸的開放式電纜95W的一端（參照圖5)。若釋放致動器60工作，則利用其 動力而向釋放致動器60側拉動開放式電纜95W。由此，致動器聯動桿160繞主支承軸102 向第一轉動方向轉動。
[0082] 另外，從致動器聯動桿160的前端側突片162中的朝向第二轉動方向的側緣部向 全開鎖定桿170 (朝向圖17的紙面近前側），呈直角地彎折有聯動抵接片166,并且從全開 鎖定桿170 (參照圖7)的桿突片171的前端部向致動器聯動桿160 (朝向圖7的紙面里側）， 呈直角地彎折有聯動抵接片173。上述聯動抵接片166、173彼此能夠抵接。
[0083] 在釋放致動器60工作的情況下，全開鎖定桿170被聯動抵接片166按壓而向第一 轉動方向轉動。另外，利用向第二轉動方向對全開鎖定桿170進行施力的螺旋彈簧176 (參 照圖5)，向第二轉動方向對致動器聯動桿160進行施力，并且通過設置于機構盤101的限 位器1〇4(參照圖5)與致動器聯動桿160的抵接，而將致動器聯動桿160以及全開鎖定桿 170定位于圖5以及圖7所示的原位置。此外，若通過上述車外把手連結桿150的聯動抵接 片155與全開鎖定桿170的抵接而向第二轉動方向對全開鎖定桿170進行施力，則也向第 二轉動方向對車外把手連結桿150進行施力，但是由于全開鎖定桿170被定位于原位置，從 而車外把手連結桿150也被定位于圖5以及圖7所示的原位置。
[0084] 然而，如圖17所示，致動器聯動桿160的中心側扇形部161中的、比前端側突片 162更靠近第一轉動方向側的部分（以下，稱為中心側干涉部167)沿著在引導長孔133的 長邊方向延伸的一個側緣部向轉動半徑方向伸出，朝向第一轉動方向的抵接平坦面167B 以與沿引導長孔133以及L型第一邊路徑123A的長邊方向延伸的一條側邊平行的方式直 線狀地延伸。
[0085] 另外，中心側干涉部167中的轉動半徑方向的前端部成為以主支承軸102為中心 的圓弧狀的部件引導部167A，其配置于L型第一邊路徑123A的主支承軸102側的端部與L 型第二邊路徑123B的中間部。換言之，中心側干涉部167的部件引導部167A配置于比L 型第二邊路徑123B的主支承軸102側的側邊更接近主支承軸102的一側的位置。而且，弓丨 導長孔133的中心側端部與中心側干涉部167的轉動區域重疊，引導長孔133的中間部以 及外側端部配置于中心側干涉部167的轉動區域外。即，對于中心側干涉部167而言，在連 結銷400位于解鎖位置時，利用抵接平坦面167B而能夠向第一轉動方向按壓該連結銷400， 在連結銷400位于比解鎖位置更靠近外側的位置時，不能向第一轉動方向按壓連結銷400。
[0086] 如圖17所示，第一側方突出片163中的主支承軸102側部分成為以主支承軸102 為中心的圓弧狀的部件引導部163A，其配置于L型第二邊路徑123B的主支承軸102側的側 邊與遠離主支承軸102的一側的側邊之間。另外，第一側方突出片163的朝向第一轉動方 向的抵接平坦面163B以與沿引導長孔133以及L型第一邊路徑123A的長邊方向延伸的一 條側邊平行的方式延伸。而且，引導長孔133的外側端部與第一側方突出片163的轉動區 域重疊，引導長孔133的中間部以及中心側端部配置于第一側方突出片163的轉動區域外。 艮P，對于第一側方突出片163而言，在連結銷400位于鎖定位置時，利用抵接平坦面163B而 能夠向第一轉動方向按壓該連結銷400,在連結銷400位于比鎖定位置更靠近中心側的位 置時，不能向第一轉動方向按壓連結銷400。
[0087] 如圖19所示，在中心側干涉部167與第一側方突出片163所夾的部分，形成有本 發明的退讓槽168 (也相當于本發明的"切斷部"）。退讓槽168在致動器聯動桿160的朝 向第一轉動方向的側緣部開口，并向第二轉動方向圓弧狀地延伸。退讓槽168的寬度大約 是連結銷400的寬度的二倍，由此，連結銷400能夠在退讓槽168內并在第一中間位置（參 照圖20)與第二中間位置（參照圖19)之間移動。詳細而言，退讓槽168的遠離主支承軸 102的一側的端部（第一側方突出片163的部件引導部163A)、與L型第二邊路徑123B的 主支承軸102側的側邊之間的距離比連結銷400的寬度（詳細而言為后述第二軸部420的 寬度）大，從而配置于第二中間位置的連結銷400能夠在退讓槽168內沿L型第二邊路徑 123B移動。另外，退讓槽168的主支承軸102側的端部（中心側干涉部167的部件引導部 167A)、與L型第二邊路徑123B的主支承軸102側的側邊之間的距離幾乎和連結銷400的 覽度相問。
[0088] 在圖18A中示出了連結銷400的詳細的結構。如該圖所示，連結銷400從其軸向 的一端側依次具備第一軸部410、非圓形軸部403、以及第二軸部420,從第一軸部410與非 圓形軸部403的邊界部分、以及從非圓形軸部403與第二軸部420的邊界部分向側方伸出 有凸緣部401、401。
[0089] 非圓形軸部403配置在引導長孔133內，如圖18B所示，其剖面形狀形成為具有 與引導長孔133的寬度大致相同的對置面寬度的橢圓形。詳細而言，形成為由相互平行的 一對平坦面403B、403B將長邊方向的兩端的圓弧面403A、403A連起來的形狀，一對平坦面 403B、403B與引導長孔133的寬度方向的（沿長邊方向延伸的）兩內側面133A、133A(參照 圖17)對置，而阻止連結銷400相對于引導長孔133轉動。另外，由于一對凸緣部401、401 從板厚方向夾持桿突片131，從而禁止連結銷400沿軸向移動。
[0090] 第一軸部410從Η鎖解除輸出桿130的桿突片131向機構盤101側（圖5以及圖 7中的紙面里側）突出。第一軸部410的基端部成為剖面呈矩形（詳細而言為剖面呈正方 形）的方形部411。方形部411能夠移動地嵌合在貫通連結銷貫通桿120的桿突片121的 L型長孔123內。
[0091] 另一方面，第一軸部410的前端部成為剖面呈圓形的圓柱部412。圓柱部412能夠 移動地嵌合在貫通鎖緊桿180的桿突片182的長孔183 (參照圖7以及圖12)內。
[0092] 連結銷400的第二軸部420從閂鎖解除輸出桿130的桿突片131向與第一軸部410 相反的一側（圖5以及圖7中的紙面近前側）突出。第二軸部420形成為剖面呈矩形（詳 細而言為剖面呈正方形）的棱柱狀，第二軸部420的側面由與連結銷400的軸向平行的四 個平坦面構成（參照圖17)。上述四個平坦面中的相互平行的兩個平坦面朝向以主支承軸 102為中心的轉動半徑方向（引導長孔133的長邊方向），剩下的兩個平坦面朝向以主支承 軸102為中心的第一轉動方向以及第二轉動方向。
[0093] 而且，如圖17所示，在連結銷400位于解鎖位置的情況下，構成第二軸部420的側 面的四個平坦面中的朝向第二轉動方向的一個平坦面421 (以下，適當地稱為"抵接平坦面 421"）能夠與第一側方突出片163的抵接平坦面163Β面抵接。另外，在連結銷400位于鎖 定位置的情況下，第二軸部420的抵接平坦面421能夠與中心側干涉部167的抵接平坦面 167Β面抵接。
[0094] 以上是本實施方式的結構，接下來，對門閂解除力傳遞機構100Κ的動作進行說 明。在車門90為全開狀態時，若對車內門把手18進行關閉操作（使其向關閉方向側傾動）， 則全開鎖定桿170被連桿105按壓而繞主支承軸102向第一轉動方向（圖7中的順時針方 向）轉動。這樣，向遙控裝置100側拉動與全開鎖定桿170連結的開放式電纜93W，而解除 全開門鎖定裝置10C的閂鎖機構20Κ對車門90的全開保持。由此，能夠從全開狀態向關閉 方向電動或者手動滑動車門90。
[0095] 另外，在車門90為全開狀態時，若對車外門把手17進行關閉操作（向近前側拉 動），則車外把手連結桿150被開放式電纜94W拉動而向第一轉動方向轉動，并且連結銷貫 通桿120以及全開鎖定桿170被該車外把手連結桿150按壓而繞主支承軸102向第一轉 動方向一體旋轉（參照圖9)。通過全開鎖定桿170向第一轉動方向轉動，從而向遙控裝置 100側拉動開放式電纜93W，而解除全開門鎖定裝置10C對車門90的全開保持。由此，能夠 從全開狀態向關閉方向電動或者手動滑動車門90。
[0096] 另外，在車門90為全開狀態時，若不操作車內門把手18或者車外門把手17地進 行遠程操作（對遠程控制鑰匙301或者車內的車門開閉按鈕進行操作），則如圖10所示，釋 放致動器60工作而向第一轉動方向旋轉驅動致動器聯動桿160,從而全開鎖定桿170被該 致動器聯動桿160按壓而向第一轉動方向一體旋轉。這樣，向遙控裝置100側拉動開放式 電纜93W，而解除全開門鎖定裝置10C對車門90的全開保持。由此，能夠向關閉方向電動滑 動車門90。
[0097] 接下來，以童鎖處于"解鎖狀態"（童鎖銷125處于圖7的實線所示的位置）這一 前提，對進行用于打開關閉保持狀態的車門90的操作的情況的門閂解除力傳遞機構100K 的動作進行說明。
[0098] 若使車鎖處于"解鎖狀態"（使連結銷400處于圖7的實線所示的解鎖位置）而對 車內門把手18進行打開操作，則如從圖7向圖8的變化所示，車內把手連結桿140繞主支承 軸102向第一轉動方向轉動而按壓童鎖銷125,從而使連結銷貫通桿120向第一轉動方向轉 動。連結銷貫通桿120的轉動經由連結銷400傳遞至閂鎖解除輸出桿130,而使閂鎖解除輸 出桿130向第一轉動方向轉動，從而向遙控裝置100側拉動開放式電纜91W、92W。而且，若 閂鎖解除輸出桿130到達從原位置向第一轉動方向離開的轉動終端位置附近，則解除基于 前側門鎖定裝置10A以及后側門鎖定裝置10B的各閂鎖機構20K的車門鎖定（參照圖3)， 并且上述釋放致動器60的第一工作條件成立。
[0099] 這樣，利用釋放致動器60向第一轉動方向旋轉驅動致動器聯動桿160,而使中心 側干涉部167(抵接平坦面167B)與連結銷400抵接。即，利用釋放致動器60的動力，將致 動器聯動桿160、閂鎖解除輸出桿130以及連結銷貫通桿120保持于從原位置向第一轉動方 向離開的轉動終端位置。其結果是，即使手離開車內門把手18而使車內把手連結桿140回 到原位置，也能夠在電動門開閉裝置開始工作（車門90開始進行電動滑動）之前，維持基 于閂鎖機構20K的車門鎖定解除（參照圖10)。
[0100] 若使車鎖處于"解鎖狀態"而對車外門把手17進行打開操作（向近前側拉動）， 則如從圖7向圖9的變化所示，車外把手連結桿150繞主支承軸102向第一轉動方向轉動。 此時，車外把手連結桿150按壓連結銷貫通桿120。另外，由于連結銷貫通桿120與閂鎖解 除輸出桿130由連結銷400連結，所以基于車外門把手17的打開操作的操作動力經由車外 把手連結桿150以及連結銷貫通桿120而傳遞至閂鎖解除輸出桿130,從而使連結銷貫通桿 120與閂鎖解除輸出桿130繞主支承軸102向第一轉動方向一體旋轉。通過閂鎖解除輸出 桿130向第一轉動方向轉動而向遙控裝置100側拉動開放式電纜91W、92W。而且，若閂鎖解 除輸出桿130到達從原位置向第一轉動方向離開的轉動終端位置附近，則解除基于前側門 鎖定裝置10A以及后側門鎖定裝置10B的各閂鎖機構20K的車門鎖定（圖3參照），并且釋 放致動器60的第一工作條件成立。
[0101] 這樣，利用釋放致動器60的動力而將致動器聯動桿160的中心側干涉部167 (抵 接平坦面167B)按壓于連結銷400,從而將致動器聯動桿160、閂鎖解除輸出桿130以及連 結銷貫通桿120保持于從原位置向第一轉動方向離開的轉動終端位置。其結果是，即使手 從車外門把手17離開而使車外把手連結桿150回到原位置（參照圖10)，也能夠在電動門 開閉裝置開始工作（車門90開始進行電動滑動）之前，維持基于閂鎖機構20K的車門鎖定 解除。
[0102] 在使車鎖處于"解鎖狀態"而不進行車內門把手18、車外門把手17的打開操作地 進行遠程操作的情況下，由于上述釋放致動器60的第二工作條件成立，所以如從圖7向圖 10的變化所示，致動器聯動桿160繞主支承軸102向第一轉動方向轉動，而使中心側干涉部 167按壓連結銷400,從而使閂鎖解除輸出桿130向第一轉動方向轉動。然后，如上所述地 解除基于前側門鎖定裝置10A以及后側門鎖定裝置10B所具備的各閂鎖機構20K的車門鎖 定。而且，在電動門開閉裝置開始工作（車門90開始進行電動滑動）之前，能夠利用釋放 致動器60的動力來維持閂鎖機構20K的車門鎖定解除。此外，致動器聯動桿160的中心側 干涉部167相當于本發明的"第一抵接部"。
[0103] 即，在車鎖以及童鎖一起處于"解鎖狀態"的情況下，通過車內門把手18的打開操 作、車外門把手17的打開操作以及遠程控制鑰匙301等的遠程操作，能夠打開車門90。
[0104] 在車鎖處于"鎖定狀態"（連結銷400處于圖12的實線所示的鎖定位置）時，若對 車內門把手18進行打開操作，則如從圖12到圖13的變化所示，利用其操作動力使車內把 手連結桿140以及連結銷貫通桿120向第一轉動方向轉動，但是由于連結銷400以保持于 引導長孔133的鎖定位置的狀態在L型第二邊路徑123B內移動，所以切斷從連結銷貫通桿 120向閂鎖解除輸出桿130的動力傳遞。即，由于基于車內門把手18的打開操作的操作動 力不傳遞至閂鎖解除輸出桿130,所以閂鎖解除輸出桿130停留在圖7所示的原位置。由 此，維持前側門鎖定裝置10A以及后側門鎖定裝置10B對車門90的關閉保持。
[0105] 在車鎖處于"鎖定狀態"時，若對車外門把手17進行打開操作，則如從圖12向圖 14的變化所示，車外把手連結桿150向第一轉動方向轉動，從而連結銷貫通桿120被該車 外把手連結桿150按壓而向第一轉動方向一體旋轉。但是此時，由于連結銷400在L型第 二邊路徑123B內移動，所以切斷從連結銷貫通桿120向閂鎖解除輸出桿130的動力傳遞。 艮P，由于基于車外門把手17的打開操作的操作動力不傳遞至閂鎖解除輸出桿130,所以閂 鎖解除輸出桿130停留在圖7所示的原位置。由此，維持前側門鎖定裝置10A以及后側門 鎖定裝置10B對車門90的關閉保持。
[0106] 在使車鎖處于"鎖定狀態"而不進行車內門把手18、車外門把手17的打開操作地 進行遠程操作的情況下，由于上述釋放致動器60的第二工作條件成立，所以如從圖12向圖 15的變化所示，致動器聯動桿160繞主支承軸102向第一轉動方向轉動，而使第一側方突 出片163按壓連結銷400,從而使閂鎖解除輸出桿130向第一轉動方向轉動。然后，解除基 于前側門鎖定裝置10A以及后側門鎖定裝置10B所具備的各閂鎖機構20K的車門鎖定。此 夕卜，致動器聯動桿160的第一側方突片163相當于"第二抵接部"。
[0107] 這樣，在門閂解除力傳遞機構100K中，在車鎖處于"鎖定狀態"的情況下，即使對 車外門把手17以及車內門把手18進行打開操作，也無法打開車門90,但是能夠通過遠程控 制鑰匙301等的遠程操作來打開車門90。
[0108] 總之，在門閂解除力傳遞機構100K中，在對車外門把手17以及車內門把手18進 行打開操作的情況下，在車鎖處于"解鎖狀態"時，能夠解除前側門鎖定裝置10A以及后側 門鎖定裝置10B對車門90的關閉保持，在車鎖處于"鎖定狀態"時，不能解除關閉保持。另 夕卜，在進行遠程控制鑰匙301等的遠程操作的情況下，不論車鎖是否處于"鎖定狀態"或者 "解鎖狀態"，都能夠解除前側門鎖定裝置10A以及后側門鎖定裝置10B對車門90的關閉保 持。
[0109] 此外，在童鎖處于"鎖定狀態"（童鎖銷125處于圖7的雙點劃線所示的位置）時， 若對車內門把手18進行打開操作，則利用其操作動力而使車內把手連結桿140向第一轉動 方向轉動，但是由于童鎖銷125配置于童鎖位置而不與車內把手連結桿140抵接，所以操作 動力不傳遞至連結銷貫通桿120以及閂鎖解除輸出桿130。由此，連結銷貫通桿120以及閂 鎖解除輸出桿130停留在圖7所示的原位置，并且不論車鎖是否處于"鎖定狀態"或者"解 鎖狀態"，都維持前側門鎖定裝置10A以及后側門鎖定裝置10B對車門90的關閉保持。童 鎖的"鎖定狀態"僅對車內門把手18的打開操作有效，即使童鎖處于"鎖定狀態"，只要車鎖 處于"解鎖狀態"，就能夠通過車外門把手17的打開操作來打開車門90。
[0110] 而且，如圖10以及圖15所示，在致動器聯動桿160以及閂鎖解除輸出桿130到達 從原位置向第一轉動方向離開的轉動終端位置的狀態下（或者，從原位置向第一轉動方向 的轉動中途），例如，若由于釋放致動器60的故障、動力傳遞路徑的異常等而導致致動器聯 動桿160以及閂鎖解除輸出桿130不進行動作，則閂鎖機構20K不從解除車門90的關閉保 持的狀態（即，棘爪30位于圖4中雙點劃線所示的位置）回到原來的位置。
[0111] 在這樣的異常時刻，只要對室內鎖定操作部16 (參照圖6)進行操作即可。具體而 言，在車鎖處于"解鎖狀態"并且產生異常時，進行鎖定操作（向車門90的關閉方向進行移 動操作），在車鎖處于"鎖定狀態"并且產生異常時，進行解鎖操作（向車門90的關閉方向 進行移動操作）。
[0112] 在車鎖處于"解鎖狀態"時，若進行鎖定操作，則如從圖10到圖19的變化所示，連 結銷400從解鎖位置向中間位置移動而配置于中心側干涉部167的轉動區域外，從而將致 動器聯動桿160從連結銷貫通桿120以及閂鎖解除輸出桿130切離（將釋放致動器60從 閂鎖機構20K切離）。同時，利用扭轉螺旋彈簧129的作用力使連結銷400進入退讓槽168 內，并使連結銷貫通桿120以及閂鎖解除輸出桿130向第二轉動方向一體旋轉而復位至原 位置。由此，開放式電纜91W、92W回到前側門鎖定裝置10A以及后側門鎖定裝置10B所具 備的閂鎖機構20K側，而能夠使上述閂鎖機構20K恢復至能夠進行車門90的關閉保持的狀 態。此外，詳細而言，從解鎖位置向中間位置移動的連結銷400與致動器聯動桿160的第一 側方突邊163抵接而保持于第二中間位置，并沿著部件引導部163A在退讓槽168內移動。
[0113] 在車鎖處于"鎖定狀態"時進行解鎖操作的情況下，如從圖15到圖20的變化所示， 連結銷400從鎖定位置向中間位置移動而配置于第一側方突出片163的轉動區域外，從而 將致動器聯動桿160從連結銷貫通桿120以及閂鎖解除輸出桿130切離（將釋放致動器60 從閂鎖機構20K切離）。這樣，利用扭轉螺旋彈簧129的作用力使連結銷400進入退讓槽 168,并使連結銷貫通桿120以及閂鎖解除輸出桿130向第二轉動方向一體轉動而復位至原 位置。
[0114] 這樣，在門閂解除力傳遞機構100K中，在車鎖處于"鎖定狀態"以及"解鎖狀態"的 其中一種狀態下，在因釋放致動器60的故障等而導致致動器聯動桿160不進行動作的情況 下，也能夠將釋放致動器60從閂鎖機構20K切離，而恢復至能夠進行車門90的關閉保持的 狀態。
[0115] 另外，在通過上述致動器切離操作（基于室內鎖定操作部16的鎖定?解鎖操作） 而打開被保持關閉的車門90的情況下，利用室內鎖定操作部16來進行解鎖操作即可。詳細 而言，在進行致動器切離操作的時刻，如圖19所示，致動器聯動桿160的中心側干涉部167 與引導長孔133的中心側端部（解鎖位置）重疊。若以該狀態進行室內鎖定操作部16的 解鎖操作，則如從圖19向圖20的變化所示，連結銷400在退讓槽168內從第二中間位置向 中心側移動，并與中心側干涉部167的部件引導部167A抵接而保持于第一中間位置。在該 狀態下，由于連結銷400位于L型第一邊路徑123A內，所以能夠進行從連結銷貫通桿120 向閂鎖解除輸出桿130的動力傳遞。另一方面，由于連結銷400配置于中心側干涉部167 的轉動區域外，所以成為將致動器聯動桿160從連結銷貫通桿120以及閂鎖解除輸出桿130 切離的狀態（將釋放致動器60從閂鎖機構20K切離的狀態）。
[0116] 另外，在進行致動器切離操作（基于室內鎖定操作部16的鎖定?解鎖操作）后， 在利用室內鎖定操作部16進行鎖定操作的情況下，將連結銷400配置于第二中間位置，而 成為不能利用車內門把手18以及車外門把手17來解除車門90的關閉保持的鎖定狀態。
[0117] 此外，在連結銷貫通桿120的L型第一邊路徑123A的朝向第一轉動方向的側緣部 之中，與致動器聯動桿160的中心側干涉部167的轉動區域重疊的部分（即與解鎖位置的 連結銷400抵接的部分）成為相當于本發明的"第三抵接部"的第三抵接緣部123T1 ;比中 心側干涉部167的轉動區域更靠近外側的部分（即與第一中間位置的連結銷400抵接的部 分）成為相當于本發明的"第四抵接部"的第四抵接緣部123T2(參照圖19以及圖20)。
[0118] 而且，若在將連結銷400配置于第一中間位置的狀態下對車外門把手17進行打開 操作，則連結銷400通過中心側干涉部167的部件引導部167Α的外側，從而保持將異常停 止的致動器聯動桿160 (釋放致動器60)從閂鎖機構20Κ切離的狀態不變地，使車外把手連 結桿150、連結銷貫通桿120以及閂鎖解除輸出桿130向第一轉動方向一體旋轉，而向遙控 裝置100側拉動開放式電纜91W、92W。由此，解除前側門鎖定裝置10Α以及后側門鎖定裝置 10B的閂鎖機構20K對車門90的關閉保持，而能夠以手動操作打開車門90。此外，由于童鎖 的鎖定狀態對車外門把手17的打開操作無效，所以不論童鎖是否處于鎖定狀態或者解鎖 狀態，都能夠通過車外門把手17的打開操作來解除車門90的關閉保持而打開車門90。另 夕卜，若童鎖處于解鎖狀態，則與操作車外門把手17時相同地，也能夠通過車內門把手18的 打開操作來打開車門90。
[0119] 以上是與門閂解除力傳遞機構100K的動作有關的說明。這樣，在門閂解除力傳遞 機構100K中，在連結銷400配置于解鎖位置的解鎖狀態下，通過門把手（車內門把手18、 車外門把手17)的操作或者釋放致動器60的開關操作中的任意一個操作來解除閂鎖機構 20K對車門90的上鎖。另一方面，在連結銷400配置于鎖定位置的鎖定狀態下，并在利用 門把手的情況下，通過將連結銷400向解鎖位置移動的解鎖操作、以及門把手（車內門把手 18、車外門把手17)的操作這兩個操作，解除基于閂鎖機構20K的車門90的閂鎖20。與此 相對地，在鎖定狀態下，并在利用釋放致動器60的情況下，不需要上述解鎖操作，僅通過釋 放致動器60的開關操作這一個操作來解除基于閂鎖機構20K的車門90的閂鎖20。即，在 利用釋放致動器60的情況下，不論車鎖是否處于解鎖狀態或者鎖定狀態，用于解除基于閂 鎖機構20K的車門90的閂鎖20的操作僅為釋放致動器60的開關操作這一個操作即可，從 而與以往相比便利性提高。
[0120] 另外，在門閂解除力傳遞機構100K中，由于設置有在致動器聯動桿160中的抵接 于解鎖位置的連結銷400的中心側干涉部167、與抵接于鎖定位置的連結銷400的第一側方 突出片163之間的邊緣部開口的退讓槽168,所以在釋放致動器60使閂鎖解除輸出桿130 轉動、并且當閂鎖機構20K處于鎖定解除的狀態時釋放致動器60產生故障而不進行動作的 情況下，通過將連結銷400配置于鎖定位置與解鎖位置之間的中間位置而將其收容于退讓 槽168,能夠將閂鎖解除輸出桿130以及閂鎖機構20K從釋放致動器60切離，從而關閉車門 90而回到能夠上鎖的狀態。
[0121] 并且，將退讓槽168設為在其內部能夠供連結銷400向第一中間位置與第二中間 位置移動的寬度，并且在連結銷貫通桿120設置有第四抵接緣部，該第四抵接緣部不同于 與解鎖位置的連結銷400抵接的第三抵接緣部，不與第二中間位置的連結銷400抵接，而與 第一中間位置的連結銷400抵接，因此，在將連結銷400收容于退讓槽168而將閂鎖解除輸 出桿130以及閂鎖機構20K從釋放致動器60切離從而將車門90上鎖為關閉狀態后，通過 將連結銷400配置于第一中間位置，而能夠利用車內門把手18或者車外門把手17來解除 車門90的閂鎖20,并且通過將連結銷400配置于第二中間位置，也能夠形成無法利用車內 門把手18以及車外門把手17來解除車門90的閂鎖20的鎖定狀態。
[0122] 此外，在本實施方式中，舉例說明了在進行致動器切離操作、通過致動器切離操作 來打開關閉著的車門90時操作室內鎖定操作部16的情況的動作，但是即使操作遠程控制 鑰匙301、或將鑰匙303(參照圖1)插入設置于車門90的室外表面的鎖芯302而進行鎖 定?解鎖操作，也能夠與操作室內鎖定操作部16的情況相同地使遙控裝置100進行動作。 艮P，遠程控制鑰匙301、鎖芯302也包括在本發明的"鎖定切換機構"內。另外，如上所述，通 過操作鎖緊致動器185,也能夠與操作室內鎖定操作部16的情況相同地使遙控裝置100進 行動作。總之，室內鎖定操作部16、遠程控制鑰匙301、鎖芯302以及鎖緊致動器185的至 少一個是本發明的"鎖定切換機構"。
[0123] (其他實施方式）
[0124] 本發明并不限定于上述實施方式，例如，以下說明的實施方式也包括在本發明的 技術范圍內，并且，除了下述以外，也能夠在不脫離要旨的范圍內進行各種變更來實施。
[0125] (1)也可以如圖21所示的門閂解除力傳遞機構100V的致動器聯動桿160V那樣， 成為不具有退讓槽168的構造。具體而言，致動器聯動桿160V的中心側扇形部161V構成 為，使上述實施方式的中心側扇形部161與第一側方突出片163向轉動半徑方向延伸而填 滿退讓槽168。而且，在連結銷400配置于鎖定位置以及解鎖位置的其中一個位置的情況 下，中心側扇形部161V的朝向第一轉動方向的抵接平坦面167M也與連結銷400抵接。此 夕卜，致動器聯動桿160V被未圖示的壓縮螺旋彈簧推向第二轉動方向，并且在致動器聯動桿 160V因釋放致動器60 (參照圖5)的故障等而在從原位置向第一轉動方向移動的位置上異 常停止而不進行動作的情況下，利用該壓縮螺旋彈簧的作用力而使致動器聯動桿160V回 到原位置。
[0126] (2)在上述實施方式中，構成為閂鎖解除輸出桿130、連結銷貫通桿120以及致動 器聯動桿160以相同軸（主支承軸102)為中心而轉動，但是也可以構成為以不同軸為中心 而轉動。另外，也可以構成為閂鎖解除輸出桿130、連結銷貫通桿120以及致動器聯動桿160 不重疊。
[0127] (3)本發明的連結銷也可以構成為側面為圓弧面。此外，若采用上述實施方式的 連結銷400,則與構成為連結銷的側面為圓弧面的情況相比，能夠更穩定地從致動器聯動桿 160向閂鎖解除輸出桿130施加動力。
[0128] 附圖標記的說明：
[0129] 10A...前側門鎖定裝置；10B...后側門鎖定裝置；10C...全開門鎖定裝置； 16···室內鎖定操作部（鎖定切換機構）；17···車外門把手（門把手）；18···車內門把 手（門把手）；20Κ· · ·閂鎖機構；60. · ·釋放致動器；90. · ·車門；100KU00V. · ·門閂解除 力傳遞機構；120. · ·連結銷貫通桿（把手聯動桿）；123Τ1· · ·第三抵接緣部（第三抵接 部）；123Τ2···第四抵接緣部（第四抵接部）；130···閂鎖解除輸出桿；133···引導長孔； 133A. · ·內側面；140. ·.車內把手連結桿（把手聯動桿）；150· ·.車外把手連結桿（把手聯 動桿）；160、160V···致動器聯動桿；163···第一側方突出片（第二抵接部）；163B···抵接 平坦面；167. ·.中心側干涉部（第一抵接部）；167B. · ·抵接平坦面；167M. · ·抵接平坦面； 168···退讓槽（切斷部）；185···鎖緊致動器185(鎖定切換機構）；301···遠程控制鑰匙 (鎖定切換機構）；302· · ·鎖芯（鎖定切換機構）；400· · ·連結銷（中繼部件）；403Α· · ·平 坦面；421. .·抵接平坦面。
【權利要求】
1. 一種門閂解除力傳遞機構，其構成為，對以能夠將車門鎖定為關閉狀態的方式構成 的閂鎖機構傳遞來自所述車門所具備的門把手以及釋放致動器的門閂解除力，并且該門閂 解除力傳遞機構能夠對所述閂鎖機構進行鎖定解除， 所述門閂解除力傳遞機構的特征在于，具有： 把手聯動桿，其構成為僅借助來自所述門把手以及所述釋放致動器中的所述門把手的 所述門閂解除力而轉動； 致動器聯動桿，其構成為僅借助來自所述門把手以及所述釋放致動器中的所述釋放致 動器的所述門閂解除力而轉動； 閂鎖解除輸出桿，其構成為從所述把手聯動桿以及所述致動器聯動桿接受所述門閂解 除力，并且能夠將該門閂解除力輸出至所述閂鎖機構；以及 中繼部件，其構成為從所述車門所具備的鎖定切換機構接受鎖定切換動力而在所述閂 鎖解除輸出桿的鎖定位置與解鎖位置之間往復移動，并且，該中繼部件構成為：在配置于所 述解鎖位置時，位于所述把手聯動桿以及所述致動器聯動桿雙方的轉動區域，將來自所述 把手聯動桿以及所述致動器聯動桿中的任意一方的所述門閂解除力傳遞至所述閂鎖解除 輸出桿，另一方面，在配置于所述鎖定位置時，從所述把手聯動桿的轉動區域脫離而僅位于 所述致動器聯動桿的轉動區域，僅將來自所述致動器聯動桿的所述門閂解除力傳遞至所述 閂鎖解除輸出桿。
2. 根據權利要求1所述的門閂解除力傳遞機構，其特征在于，具有： 第一抵接部，其設置于所述致動器聯動桿，并與所述解鎖位置的所述中繼部件抵接而 向所述中繼部件施加所述門閂解除力； 第二抵接部，其在所述致動器聯動桿中與配置于所述鎖定位置的所述中繼部件抵接而 向所述中繼部件施加所述門閂解除力；以及 切斷部，其在所述致動器聯動桿中設置于所述第一抵接部與第二抵接部之間，用于收 容配置于所述鎖定位置與所述解鎖位置之間的中間位置的所述中繼部件，而切斷從所述致 動器聯動桿向所述閂鎖解除輸出桿傳遞的所述門閂解除力。
3. 根據權利要求2所述的門閂解除力傳遞機構，其特征在于，具有： 相互重疊并且各自的轉動軸同軸配置的所述把手聯動桿、所述致動器聯動桿以及所述 閂鎖解除輸出桿； 組裝于所述閂鎖解除輸出桿的所述中繼部件； 引導長孔，其沿所述閂鎖解除輸出桿的轉動半徑方向延伸，并將所述中繼部件收容為 能夠移動，將所述轉動軸側的一端區域作為所述鎖定位置，將另一端區域作為所述解鎖位 置；以及 作為所述切斷部的退讓槽，該退讓槽在所述第一抵接部以及第二抵接部之間開口并沿 與所述致動器聯動桿的轉動半徑方向交叉的方向延伸，并且收容配置于所述鎖定位置與所 述解鎖位置之間的中間位置的所述中繼部件，切斷從所述致動器聯動桿向所述閂鎖解除輸 出桿傳遞的所述門閂解除力。
4. 根據權利要求3所述的門閂解除力傳遞機構，其特征在于，具有： 所述退讓槽，所述中繼部件在該退讓槽的內部能夠向所述轉動軸側的第一中間位置以 及相反側的第二中間位置移動； 第三抵接部，其設置于所述把手聯動桿，并與所述解鎖位置的所述中繼部件抵接而向 所述中繼部件施加所述門閂解除力；以及 第四抵接部，其在所述把手聯動桿中不與在所述退讓槽內位于所述第二中間位置的所 述中繼部件抵接，而與在所述退讓槽內位于所述第一中間位置的所述中繼部件抵接，從而 經由該中繼部件而能夠將所述門閂解除力從所述把手聯動桿傳遞至所述閂鎖解除輸出桿。
5. 根據權利要求3或4所述的門閂解除力傳遞機構，其特征在于，具有： 作為所述中繼部件的連結銷，其插通于所述引導長孔；以及 抵接平坦面，所述抵接平坦面設置于所述連結銷的側面與所述致動器聯動桿的側面， 并且在所述中繼部件處于所述解鎖位置或者所述鎖定位置時相互抵接而能夠從所述致動 器聯動桿向所述閂鎖解除輸出桿施加所述門閂解除力。
6. 根據權利要求5所述的門閂解除力傳遞機構，其特征在于， 具備一對平坦面，所述一對平坦面設置于所述連結銷中的配置于所述引導長孔內的部 分，并且與該引導長孔的一對內側面對置而阻止所述連結銷轉動。
【文檔編號】E05B83/40GK104066914SQ201380005997
【公開日】2014年9月24日 申請日期:2013年1月14日 優先權日:2012年1月18日
【發明者】高柳進介, 町田利雄, 石田淳 申請人:愛信精機株式會社