專利名稱：車輛的電子鑰匙系統的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種通過車輛和電子鑰匙之間的無線通信來進行車輛的各種控制的電子鑰匙系統。
背景技術：
所謂攜帶有便攜設備(電子鑰匙)的用戶觸摸車輛的門把手來解鎖車門，以及用戶按下操作設置在儀表盤(dashboard)上的發動機開關來啟動發動機的電子鑰匙系統是眾所周知的。以往，作為這樣的電子鑰匙系統，已知有例如專利文獻I記載的系統。在該專利文獻I記載的電子鑰匙系統中，設置有多個發送器，這些發送器用于將無線信號分別發送至設置在車室外以及車室內的多個通信區域。然后，用戶一觸摸車輛的門把手，就從各個發送器分別發送第I無線信號。然后，這些第I無線信號一被用戶所攜帶的便攜設備接收，便攜設備就分別對從各個發送器發送出的第I無線信號的接收信號強度(RSSI)的值進行測定，并且發送包含各自的RSSI值的測定結果和自身的識別代碼在內的第2無線信號。然后，從便攜設備發送出的第2無線信號經由搭載于車輛上的接收器而被車載設備接收。車載設備以這種方式一接收到第2無線信號，就對該第2無線信號中所含的便攜設備的識別代碼、和內設于車載設備的存儲器中所含的識別代碼進行校驗，由此對便攜設備進行認證。另外，根據第2無線信號中所含的各個RSSI值來判斷便攜設備的位置。然后，在判斷為便攜設備的認證成立、且便攜設備位于車門的周邊的情況下，將車門解鎖。基于這樣的構成，由于能夠高精度地判斷便攜設備的位置，所以能夠更加適當地進行與便攜設備的位置相應的(換句話說，與用戶的位置相應的)車輛控制。因此，能夠提高電子鑰匙系統的可靠性。專利文獻1:日本特開2006-348497號公報然而，在這樣的車輛的電子鑰匙系統中，如果在從車輛的發送器發送出的第I無線信號中混入有噪聲的話，就會出現便攜設備不對第I無線信號的RSSI值進行測定，而對噪聲的RSSI值進行測定的問題。另外，作為混入第I無線信號中的噪聲，可以舉出例如搭載在車輛上的火花塞(spark plug)或者刮水器驅動用電動機等在其驅動時發出的產生時間極短且強度大的噪聲、所謂尖峰噪聲(spike noise)等。然后，由于如果便攜設備對這種尖峰噪聲的RSSI值進行測定的話，尖峰噪聲的RSSI值就會被包含在從便攜設備發送出的第2無線信號中，所以會導致車載設備根據尖峰噪聲的RSSI值來對便攜設備的位置進行判斷。由于在這種情況下，很難對便攜設備的位置進行適當地判斷，所以很容易給車輛的電子鑰匙系統的動作帶來影響，例如無法進行與便攜設備的位置相應的適當的車輛控制等。
發明內容
本發明正是針對上述情況而提出的，其目的在于提供一種車輛的電子鑰匙系統，該電子鑰匙系統即使在產生有尖峰噪聲的環境下，也能夠抑制錯誤動作。為了解決上述課題，本發明的第I方面提供一種車輛的電子鑰匙系統。該車輛的電子鑰匙系統，以便攜設備位于搭載在車輛上的車載設備的通信區域內為條件，在所述車載設備和所述便攜設備之間進行無線通信，所述便攜設備在接收到從所述車載設備發送的第I無線信號時對該第I無線信號的接收信號強度進行測定，并且將包含此測定結果的第2無線信號發送至所述車載設備，所述車載設備根據所述第2無線信號中所含的所述接收信號強度的測定結果來判斷所述便攜設備在所述通信區域內的位置，并且實行與此判斷結果相應的車輛控制，所述車輛的電子鑰匙系統的特征在于，所述便攜設備對所述第I無線信號的接收信號強度進行多次測定，所述車載設備根據從由所述便攜設備測定的接收信號強度的多個測定結果中除去從強度最大的測定結果起預定個數的測定結果而剩下的測定結果，來判斷所述便攜設備的位置。由于尖峰噪聲通常為單發的噪聲，所以受到該噪聲影響的為整個無線信號的一小部分。因此，如上述構成那樣，如果由便攜設備對從車載設備發送出的第I無線信號的接收信號強度進行多次測定的話，即使在第I無線信號中混入有尖峰噪聲，多個測定結果也很少會都受到尖峰噪聲的影響，通常這些測定結果中的任一個測定結果會受到尖峰噪聲的影響。于是，在車載設備中，由于根據從這些多個測定結果中除去從強度最大的測定結果起預定個數的測定結果而剩下的測定結果來判斷便攜設備的位置，所以可以根據受尖峰噪聲影響較小的測定結果來判斷便攜設備的位置。由此，由于能夠更加高精度地對便攜設備的位置進行判斷，所以能夠抑制電子鑰匙系統的錯誤動作。本發明的第2方面，在第I方面所述的車輛的電子鑰匙系統中，所述便攜設備的位置的判定，根據從所述多個測定結果中除去從強度最大的測定結果起預定個數的測定結果而剩下的測定結果的平均值來進行。基于該構成，如果求出接收信號強度的測定結果的平均值，并且根據該平均值來判斷便攜設備的位置的話，就可以抑制因接收信號強度的測定結果的偏差而帶來的影響，并且能夠對便攜設備的位置進行判斷。由此，由于能夠更加高精度對便攜設備的位置進行判斷，所以能夠更加確實地抑制電子鑰匙系統的錯誤動作。本發明的第3方面，在第I方面或者第2方面所述的車輛的電子鑰匙系統中，所述預定個數設定為I個。由于尖峰噪聲為單發的噪聲，所以多為由便攜設備測定出的接收信號強度的多個測定結果中的一個受到噪聲的影響。因此，如上述構成那樣，如果根據從由便攜設備測定出的接收信號強度的多個測定結果中只除去強度最大的測定結果而剩下的測定結果來判斷便攜設備的位置的話，就能夠對尖峰噪聲的影響進行抑制，并且能夠判斷便攜設備的位置。于是，如果使用只將由便攜設備測定出的多個測定結果中的一個除去的方法，就可以將對接收信號強度的測定次數設定為數次左右，所以測定接收信號強度所需的時間不會過長。由此，能夠極力縮短便攜設備和車載設備之間的通信時間。本發明的第4方面，在第I方面或者第2方面所述的車輛的電子鑰匙系統中，所述便攜設備在對所述第I無線信號的接收信號強度進行了多次測定時，將從所述多個測定結果中除去從強度最大的測定結果起預定個數的測定結果而剩下的測定結果包含在所述第2無線信號中，并發送所述第2無線信號。基于該構成，如果由便攜設備側來進行從接收信號強度的多個測定結果中除去從強度最大的測定結果起預定個數的測定結果的處理的話，與由車載設備側來進行同樣的處理的情況相比較，就能夠減輕車載設備側的處理負擔。本發明的第5方面，在第I方面或者第2方面所述的車輛的電子鑰匙系統中，所述車載設備具有將所述第I無線信號發送至所述車輛的駕駛席車門的外側周邊以及車室內的第I發送器、和將所述第I無線信號發送至所述車輛的副駕駛席車門的外側周邊以及車室內的第2發送器，所述車載設備根據在從所述第I發送器發送了所述第I無線信號時由所述便攜設備測定出的接收信號強度、以及在從所述第2發送器發送了所述第I無線信號時由所述便攜設備測定出的接收信號強度的雙方來判斷所述便攜設備的位置，并且實行與此判斷結果相應的車輛控制。基于該構成，不僅能夠將搭載于車載設備上的發送器的個數設置為2個，而且能夠抑制電子鑰匙系統的錯誤動作。本發明的第6方面，在第I方面或者第2方面所述的車輛的電子鑰匙系統中，在從所述車載設備發送至所述便攜設備的無線信號中含有用于使所述便攜設備起動的喚醒信號、和要求所述便攜設備發送認證信息的要求信號，所述第I無線信號為所述喚醒信號以及所述要求信號中的一個。基于該構成，由于便攜設備使用從車載設備發送的喚醒信號或要求信號來進行接收信號強度的測定，所以無須從車載設備向便攜設備發送用于測定接收信號強度的新的信號。由此，由于無須在便攜設備和車載設備之間授受不同于喚醒信號或要求信號的新的信號，所以能夠縮短便攜設備和車載設備之間的通信時間。基于本發明的車輛的電子鑰匙系統，即使在產生有尖峰噪聲的環境，也能夠抑制錯誤動作。
圖1是框圖，其表示本發明的車輛的電子鑰匙系統的一個實施方式的系統構成。圖2是表示車輛的平面構造的俯視圖。圖3A是時間關系圖，其表示從車載設備的第I發送器發送出的信號的內容。圖3B是時間關系圖，其表示從車載設備的第2發送器發送出的信號的內容。圖3C是時間關系圖，其表示便攜設備發送出的信號的內容。圖4是示意地表示從所述實施方式的車輛的電子鑰匙系統的、車載設備的第I發送器以及第2發送器發送出的喚醒信號的幀結構的圖。圖5是流程圖，其表示通過所述實施方式的車輛的電子鑰匙系統對喚醒信號的RSSI值進行測定的處理的順序。圖6是示意地表示對所述實施方式的車輛的電子鑰匙系統的喚醒信號的RSSI值進行計算的形態的圖。符號說明Al...第I通信區域、A2…第2通信區域、I…便攜設備、2…車載設備、10...接收器、11…發送器、12...RSSI電路、13...便攜設備控制部、13a…存儲器、20...第I發送器、21...第2發送器、22...接收器、23…發動機開關、24...鎖閉開關、25...剎車傳感器、26...接觸式傳感器、27…門鎖閉機構、28...發動機控制部、29...車載控制部、29a…存儲器。
具體實施例方式以下，參照圖1 圖6，對本發明的車輛的電子鑰匙系統的一個實施方式進行說明。如圖1所示，在本實施方式的車輛的電子鑰匙系統中，通過用戶所攜帶的便攜設備I和搭載在車輛上的車載設備2之間的無線通信來實行各種通信控制。其中，便攜設備I具備:接收器10，接收從車載設備2發送的無線信號；以及發送器11，向車載設備2發送無線信號。接收器10 —接收到從車載設備2發送出的無線信號，就對所述無線信號進行接收處理，并且將該無線信號輸出至對便攜設備I實行各種控制的便攜設備控制部13。另外，在接收器10上設置有RSSI電路12，該RSSI電路12對接收到的無線信號的接收信號強度(RSSI)的值進行檢測。RSSI電路12—檢測出無線信號的RSSI值，就將該檢測結果輸出至便攜設備控制部13。便攜設備控制部13根據經由接收器10接收到的無線信號，來進行經由發送器11的無線信號的發送。便攜設備控制部13在經由接收器10接收到的無線信號為喚醒信號的情況下，使便攜設備I起動，并且經由發送器11將表示便攜設備I已起動的確認信號發送至車載設備2。另外，便攜設備控制部13在接收到喚醒信號的情況下，通過RSSI電路12對該喚醒信號的RSSI值進行檢測，并且將該檢測結果存儲在內設于便攜設備控制部13的存儲器13a中。這樣，在本實施方式中，用于測定RSSI值的第I無線信號為喚醒信號。另一方面，便攜設備控制部13在經由接收器10接收到的無線信號為要求信號的情況下，生成包含存儲在存儲器13a中的喚醒信號的RSSI值以及認證信息、即識別代碼(ID代碼)在內的響應信號，并且通過發送器11發送該響應信號。這樣，在本實施方式中，包含RSSI值的測定結果在內的第2無線信號為響應信號。車載設備2具備將無線信號發送至預定的通信區域的第I發送器20以及第2發送器21、和對從便攜設備I發送的無線信號進行接收的接收器22。如圖2所示，第I發送器20設置在駕駛席車門上，向設定于該駕駛席車門的外側周邊以及車室內的第I通信區域Al發送無線信號。另外，第2發送器21設置在副駕駛席車門上，向設定于該副駕駛席車門的外側周邊以及車室內的第2通信區域A2發送無線信號。第I通信區域Al以及第2通信區域A2設定為，各自設定于車室內的區域相互重疊。進一步，圖1所示的接收器22 —接收到從便攜設備I發送出的無線信號，就對所述無線信號進行接收處理，并且將該無線信號輸出至對車輛實行各種控制的車載控制部29。另外，車載設備2具備啟動發動機時操作的發動機開關23、以及鎖閉車門時操作的鎖閉開關24，這些開關供用戶操作。如圖2所示，發動機開關23為按壓式開關，設置在車輛的儀表盤上。發動機開關23—被用戶按下操作，就將表示該操作的操作信號輸出至車載控制部29。另外，如圖2所示，鎖閉開關24也為按壓式開關，設置在車輛的門把手上。鎖閉開關24 —被用戶按下操作，就將表示該操作的操作信號輸出至車載控制部29。進一步，如圖1所示，車載設備2具備對車輛的剎車踏板的踩踏量進行檢測的剎車傳感器25、以及對用戶是否觸摸門把手進行檢測的接觸式傳感器26，這些傳感器用于檢測用戶所進行的車輛操作。剎車傳感器25檢測用戶有無操作剎車踏板，并且將與此檢測結果相應的信號輸出至車載控制部29。另外，接觸式傳感器26例如由靜電電容傳感器形成，對用戶是否觸摸門把手進行檢測，并且將此檢測結果輸出至車載控制部29。然后，車載控制部29根據各個開關23、24以及各個傳感器25、26的輸出從第I發送器20以及第2發送器21發送無線信號，或者根據經由接收器22接收到的無線信號來實行各種車輛控制。如圖3A所示，車載控制部29在滿足了以下的(al) (a3)中的任一個條件時，生成喚醒信號，并且通過第I發送器20發送該喚醒信號。(al)根據發動機開關23的輸出而檢測出該發動機開關23被進行了按下操作。(a2)根據鎖閉開關24的輸出而檢測出該鎖閉開關24被進行了按下操作。(a3)根據接觸式傳感器26的輸出而檢測出用戶觸摸了門把手。在此，當便攜設備I位于圖2所例示的第I通信區域Al內的情況下，如圖3C所示，由于便攜設備I對接收到的喚醒信號作出應答而發送確認信號，所以車載控制部29經由接收器22接收從便攜設備I發送出的確認信號。如圖3A所示，車載控制部29以這種方式一接收到確認信號，就生成要求信號，并且通過第I發送器20發送該要求信號。然后，如圖3C所示，在便攜設備I對發送來的所述要求信號作出應答而發送出響應信號時，車載控制部29經由接收器22接收響應信號。這時，車載控制部29通過對響應信號中所含的識別代碼、和存儲在內設于車載控制部29的存儲器29a中的識別代碼進行校驗，來對便攜設備I進行認證。然后，在彼此的識別代碼一致的情況下，判斷為便攜設備I的認證成立。另一方面，在車載控制部29所接收到的響應信號中含有喚醒信號的RSSI值，該喚醒信號的RSSI值與從第I發送器20至便攜設備I為止的距離之間具有相關關系。具體地講，具有以下相關關系=RSSI值越大，從第I發送器20至便攜設備I為止的距離就越短。在本實施方式中，通過預先的實驗等來求出所述喚醒信號的RSSI值與從第I發送器20至便攜設備I為止的距離的關系，并將這兩者的關系作為映射存儲在車載控制部29的存儲器29a中。車載控制部29使用存儲在存儲器29a中的映射，并根據響應信號中所含的喚醒信號的RSSI值，對從第I發送器20至便攜設備I為止的距離進行計算。另外，如圖3B所示，在通過第I發送器20發送喚醒信號以及要求信號之后，車載控制部29接著通過第2發送器21發送喚醒信號。這時，在便攜設備I位于圖2所例示的第2通信區域A2內的情況下，如圖3B、圖3C所示，同樣通過第2發送器21發送要求信號、以及通過便攜設備I發送確認信號及響應信號。然后，車載控制部29根據響應信號中所含的喚醒信號的RSSI值，對從第2發送器21至便攜設備I為止的距離進行映射計算。接著，車載控制部29根據以這種方式計算出的、從第I發送器20至便攜設備I為止的距離以及從第2發送器21至便攜設備I為止的距離，來判斷便攜設備I位于駕駛席車門的外側、副駕駛席車門的外側、以及車室內中的哪一個位置。例如，如圖2所示，在從第I發送器20至便攜設備I為止的距離為圖2中的距離dlO、且從第2發送器21至便攜設備I為止的距離為圖2中的距離d20的情況下，可以判斷便攜設備I位于駕駛席車門的外側。另外，例如，在從第I發送器20至便攜設備I為止的距離為圖2中的距離dll、且從第2發送器21至便攜設備I為止的距離為圖2中的距離d21的情況下，可以判斷便攜設備I位于駕駛席。這樣，能夠根據從第I發送器20至便攜設備I為止的距離、以及從第2發送器21至便攜設備I為止的距離，來判斷便攜設備I的位置。在本實施方式中，通過預先的實驗等來求出從第I發送器20至便攜設備I為止的距離、從第2發送器21至便攜設備I為止的距離、以及便攜設備I的位置這三者之間的關系，并且將這三者的關系作為映射存儲在車載控制部29的存儲器29a中。車載控制部29使用存儲在存儲器29a中的映射，并且根據從第I發送器20便攜設備I為止的距離、以及從第2發送器21至便攜設備I為止的距離對便攜設備I的位置進行判斷。另外，車載控制部29根據已判斷出的便攜設備I的位置、以及是否進行了上述(al) (a3)中的哪一個操作，來判斷是否進行了車門的上鎖及解鎖、以及發動機的啟動中的哪一個操作。在發動機開關23被進行了按下操作、且便攜設備I位于車室內的情況下，車載控制部29經由例如CAN(Controller AreaNetwork)等車載網絡向發動機控制部28發送發動機啟動要求。由此，車載發動機被啟動。另外，在鎖閉開關24被進行了按下操作且便攜設備I位于駕駛席車門的外側、或者位于副駕駛席車門的外側的情況下，車載控制部29使門鎖閉機構27驅動，對車門進行上鎖。進一步，在用戶觸摸了門把手且便攜設備I位于駕駛席車門的外側、或者位于副駕駛席車門的外側的情況下，車載控制部29使門鎖閉機構27驅動，對車門進行解鎖。然而，在這樣的車輛的電子鑰匙系統中，當便攜設備I所進行RSSI值測定的喚醒信號中混入有上述的尖峰噪聲時，會出現無法適當地對便攜設備I的位置進行判斷的問題。于是，在本實施方式中，為了消除尖峰噪聲的影響，對喚醒信號的RSSI值進行3次測定，并且根據從這些測定結果中除去強度最大的測定結果而剩下的2個測定結果的平均值來判斷便攜設備I的位置。以下，對其進行詳細說明。如圖4所示，本實施方式的喚醒信號具有包含用于測定RSSI值的脈沖串部的幀結構，該脈沖串部位于從該喚醒信號的前端部分起錯開與時間寬度Ta相對應的距離的后半部分處。如圖4所示，在脈沖串部中，從其前端開始按恒定周期Tb，3次成為與高電平對應的信號電平。接著，參照圖5來說明便攜設備控制部13對由這種幀結構構成的喚醒信號的RSSI值進行測定的順序。另外，在便攜設備控制部13接收到喚醒信號時，實行圖5所示的處理。如圖5所示的處理中，首先，通過便攜設備控制部13的內部計時器對從經由接收器10開始接收喚醒信號的時點起的經過時間進行測量(步驟SI)，并且在從此測量時間到達時間Ta的時點起按恒定周期Tb通過RSSI電路12對RSSI值進行3次測定(步驟S2)。由此，如圖5所示，對與喚醒信號中所含的脈沖串部的高電平對應的信號電平的RSSI值進行3次測定。接著，對從測定出的3個RSSI值rsl rs3中除去最大的RSSI值而剩下的2個RSSI值的平均值進行計算(步驟S3)。將計算出的測定結果的平均值作為喚醒信號的RSSI值的測定結果，生成包含該喚醒信號的RSSI值的測定結果在內的確認信號，并且通過發送器11發送該確認信號(步驟S4)。接著，參照圖6，對本實施方式的電子鑰匙系統的動作例(作用)進行說明。由于尖峰噪聲為單發的噪聲，所以在喚醒信號中混入有尖峰噪聲的情況下，受到該尖峰噪聲影響的為整個喚醒信號的一小部分。因此，即使喚醒信號中混入有尖峰噪聲，也很少會出現脈沖串部中的成為與高電平對應的信號電平的3處全都混入尖峰噪聲，如圖6所示，通常其中一個會混入尖峰噪聲。另外，在此，例示了在成為與高電平對應的信號電平的3處中的第I處(即最初的部分)混入有尖峰噪聲的情況。然后，在便攜設備I接收到這樣的喚醒信號的情況下，如果通過便攜設備控制部13對RSSI值進行3次測定的話，就會將這些測定結果中的RSSI值rsl作為異常值。這時，由于在本實施方式中，通過對從RSSI值的3個測定結果中除去最大的RSSI值rsl而剩下的RSSI值rs2、rs3的平均值進行計算來求出喚醒信號的RSSI值，所以可以根據受尖峰噪聲影響較小的測定結果來求出喚醒信號的RSSI值。因此，能夠高精度地對喚醒信號的RSSI值進行檢測。由此，由于在車載設備2中，在根據響應信號中所含的RSSI值來判斷便攜設備I的位置時，能夠更加高精度地對便攜設備I的位置進行判斷，所以能夠適當地進行與便攜設備I的位置相應的車輛控制。因此，能夠抑制電子鑰匙系統的錯誤動作。另外，如果求出RSSI值的平均值，并且根據該平均值來判斷便攜設備I的位置的話，就可以對因測定結果的偏差而帶來的影響進行抑制，并且能夠判斷便攜設備I的位置。由此，能夠更加高精度地對便攜設備I的位置進行判斷，所以能夠更加確實地抑制電子鑰匙系統的錯誤動作。進一步，如果使用只將由便攜設備I測定的3個RSSI值中的一個除去的方法的話，就可以將RSSI值的測定次數設定為3次左右，所以測定RSSI值所需的時間不會過長。由此，能夠極力縮短便攜設備I和車載設備2之間的通信時間。如上所述，基于本實施方式的車輛的電子鑰匙系統，能夠獲得以下的效果。(I)在便攜設備I中，對喚醒信號的RSSI值進行3次測定。另外，在便攜設備I中，對從測定出的3個RSSI值rsl rs3中除去強度最大的RSSI值而剩下的2個RSSI值的平均值進行計算，并且將該平均值作為喚醒信號的RSSI值。另一方面，在車載設備2中，根據從便攜設備I發送出的應答信號中所含的喚醒信號的RSSI值來判斷便攜設備I的位置。由此，由于能夠高精度地對便攜設備I的位置進行判斷，所以能夠抑制電子鑰匙系統的錯誤動作。(2)在求出喚醒信號的RSSI值時，只將由便攜設備I測定出的3個RSSI值中強度最大的RSSI值除去。由此，由于能夠將便攜設備I對RSSI值進行測定的次數設定為3次左右，所以能夠極力縮短便攜設備 I和車載設備之間的通信時間。(3)對RSSI值 的平均值進行計算的處理由便攜設備I進行。由此，與由車載設備2側來進行同樣的處理的情況相比較，能夠減輕車載設備2側的處理負擔。(4)在車輛上設置有第I發送器20以及第2發送器21。然后，根據在從第I發送器20發送了喚醒信號時由便攜設備I測定出的RSSI值、以及在從第2發送器21發送了喚醒信號時由便攜設備I測定出的RSSI值的雙方來判斷便攜設備I的位置，并且根據此判斷結果來實行車輛控制。由此，不僅能夠將搭載于車輛上的發送器的個數設置為2個，而且能夠抑制電子鑰匙系統的錯誤動作。(5)在車載設備2所發送的喚醒信號中設置有用于測定RSSI值的脈沖串部。由此，由于無須從車載設備2發送用于測定接收信號強度的新的信號，所以無須在便攜設備I和車載設備2之間授受不同于喚醒信號或要求信號的新的信號。因此，能夠縮短便攜設備I和車載設備2之間的通信時間。另外，上述實施方式也可以按照對此方式做了適當更改的以下的方式來實施。 雖然在上述實施方式中，將第I發送器20以及第2發送器21分別設置在駕駛席車門以及副駕駛席車門上，然而并不僅限于此，第I發送器20以及第2發送器21各自的配置可以適當更改。.雖然在上述實施方式中，將喚醒信號的RSSI值包含在響應信號中，然而，并不僅限于此，也可以將該喚醒信號的RSSI值包含在確認信號中。
.在上述實施方式中，將便攜設備I對喚醒信號的RSSI值進行測定的次數設定為3次，然而并不僅限于此，RSSI值的測定次數可以適當更改。另外，在將RSSI值的測定次數設定為4次的情況下，也可以適宜更改在計算平均值時除去的測定結果的個數，例如對從這些測定結果中除去強度最大的2個測定結果而剩下的2個測定結果的平均值進行計算來求出喚醒信號的RSSI值等。總之，只要根據從由便攜設備I測定出的RSSI值的多個測定結果中除去從強度最大的測定結果起預定個數的測定結果而剩下的測定結果來計算RSSI值的平均值即可。.在上述實施方式中，通過對從由便攜設備I測定出的RSSI值的3個測定結果中除去強度最大的測定結果而剩下的2個測定結果的平均值進行計算來求出喚醒信號的RSSI值。為了代替此方式，例如也可以采用將除去強度最大的測定結果而剩下的2個測定結果中的任意一個作為喚醒信號的RSSI值的方式。 也可以將由便攜設備I測定出的3個RSSI值的所有的數據包含在響應信號中且將該響應信號從便攜設備I發送至車載設備2，并且由車載設備2側來進行對從3個RSSI值rsl rs3中除去強度最大的RSSI值而剩下的2個RSSI值的平均值進行計算的處理。基于這樣的構成，能夠減輕便攜設備I的處理負擔。.雖然在上述實施方式中，對喚醒信號的RSSI值進行測定，然而，為了代替此方式，例如也可以對要求信號的RSSI值進行測定。另外，也可以區別于喚醒信號以及要求信號，從第I發送器20以及第2發送器21發送用于測定RSSI值的新的信號，并且由便攜設備I對該新的信號的RSSI值進行測定。.雖然在上述實施 方式中，通過對存儲在便攜設備I中的識別代碼、和存儲在車載設備2中的識別代碼進行校驗，來對便攜設備I進行認證，然而，為了代替此方式，例如也可以通過在便攜設備I和車載設備2之間授受質詢代碼來對便攜設備I進行認證，即通過質詢響應認證的方式對便攜設備I進行認證。.雖然在上述實施方式中，將本發明的車輛的電子鑰匙系統應用于根據便攜設備I的位置來進行車門的上鎖及解鎖、和發動機的啟動的電子鑰匙系統中，然而，為了代替此方式，例如也可以應用于根據便攜設備I的位置發出某些報警的電子鑰匙系統中。總之，只要是根據便攜設備I的位置來實行預定的車輛控制的車輛的電子鑰匙系統，就可以適用本發明的電子鑰匙系統。.在上述實施方式中，將本發明的車輛的電子鑰匙系統應用于通過從搭載在車輛上的2個發送器發送無線信號來判斷便攜設備I的位置的電子鑰匙系統中。為了代替此方式，也可以應用于以下電子鑰匙系統中，例如通過從搭載在車輛上的I個發送器發送無線信號來判斷便攜設備I的位置的電子鑰匙系統，或者通過從搭載在車輛上的3個以上的發送器發送無線信號來判斷便攜設備I的位置的電子鑰匙系統。總之，只要是通過便攜設備I對從車載設備2發送出的無線信號的RSSI值進行測定，并且根據該測定結果判斷便攜設備I的位置，進一步根據該測定結果實行車輛控制的車輛的電子鑰匙系統，就可以適用本發明的電子鑰匙系統。
權利要求
1.一種車輛的電子鑰匙系統，以便攜設備位于搭載在車輛上的車載設備的通信區域內為條件，在所述車載設備和所述便攜設備之間進行無線通信，所述便攜設備在接收到從所述車載設備發送的第I無線信號時對該第I無線信號的接收信號強度進行測定，并且將包含此測定結果的第2無線信號發送至所述車載設備，所述車載設備根據所述第2無線信號中所含的所述接收信號強度的測定結果來判斷所述便攜設備在所述通信區域內的位置，并且實行與此判斷結果相應的車輛控制，所述車輛的電子鑰匙系統的特征在于， 所述便攜設備對所述第I無線信號的接收信號強度進行多次測定， 所述車載設備根據從由所述便攜設備測定的接收信號強度的多個測定結果中除去從強度最大的測定結果起預定個數的測定結果而剩下的測定結果，來判斷所述便攜設備的位置。
2.根據權利要求1所述的車輛的電子鑰匙系統，其中， 所述便攜設備的位置的判定，根據從所述多個測定結果中除去從強度最大的測定結果起預定個數的測定結果而剩下的測定結果的平均值來進行。
3.根據權利要求1或者2所述的車輛的電子鑰匙系統，其中， 所述預定個數設定為I個。
4.根據權利要求1或者2所述的車輛的電子鑰匙系統，其中， 所述便攜設備在對所述第I無線信號的接收信號強度進行了多次測定時，將從所述多個測定結果中除去從強度最大的測定結果起預定個數的測定結果而剩下的測定結果包含在所述第2無線信號中，并發送所述第2無線信號。
5.根據權利要求1或者2所述的車輛的電子鑰匙系統，其中， 所述車載設備具有將所述第I無線信號發送至所述車輛的駕駛席車門的外側周邊以及車室內的第I發送器、和將所述第I無線信號發送至所述車輛的副駕駛席車門的外側周邊以及車室內的第2發送器， 所述車載設備根據在從所述第I發送器發送了所述第I無線信號時由所述便攜設備測定出的接收信號強度、以及在從所述第2發送器發送了所述第I無線信號時由所述便攜設備測定出的接收信號強度的雙方來判斷所述便攜設備的位置，并且實行與此判斷結果相應的車輛控制。
6.根據權利要求1或者2所述的車輛的電子鑰匙系統，其中， 在從所述車載設備發送至所述便攜設備的無線信號中含有用于使所述便攜設備起動的喚醒信號、和要求所述便攜設備發送認證信息的要求信號，所述第I無線信號為所述喚醒信號以及所述要求信號中的一個。
全文摘要
本發明提供一種車輛的電子鑰匙系統，該系統即使在產生有尖峰噪聲的環境下，也能夠抑制錯誤動作。在電子鑰匙系統中，以便攜設備位于車載設備的通信區域內為條件，在車載設備和便攜設備之間進行無線通信。然后，便攜設備在接收到從車載設備發送的喚醒信號時對其RSSI值進行測定，并且將包含此測定結果的響應信號發送至車載設備。車載設備根據響應信號中所含的RSSI值來判斷便攜設備在通信區域內的位置，并且實行與該判斷結果相應的車輛控制。在此，便攜設備對喚醒信號的RSSI進行3次測定。另外，車載設備根據從由便攜設備測定出的RSSI值的3個測定結果中除去強度最大的測定結果而剩下的2個RSSI值的平均值來判斷便攜設備的位置。
文檔編號E05B49/00GK103174336SQ20121056828
公開日2013年6月26日 申請日期2012年12月12日 優先權日2011年12月21日
發明者小鹽由佳里, 森裕史, 川村將之 申請人:株式會社東海理化電機制作所