專利名稱：車載設備控制系統、車輛側單元以及攜帶機的制作方法
技術領域：
本發明涉及借助車輛側單元和攜帶機的相互通信來控制車載設備的動作的車載設備控制系統、和該車輛側單元以及攜帶機。
背景技術：
以往，作為車載設備控制系統，公知有下述系統，例如JP2000-104429A所述那樣，根據由便攜型電子鑰匙(攜帶機)和車輛側單元的相互無線通信而核對ID密碼的結果，切換控制各門的閉鎖/解鎖等的狀態。此外，公知的系統為，攜帶機的持有者在車室內的情況下，許可轉向鎖的解除和發動機的啟動。
車輛側單元包括對攜帶機發送要求信號的車室外發送機、車室內發送機、行李箱內的后部發送機、接收來自攜帶機的響應信號的接收機、以及基于與攜帶機的收發結果來控制門等的車載設備的主控ECU。車室外發送機、車室內發送機、以及后部發送機，分別在車輛的周圍的既定范圍、車室內以及行李箱內中，具有可與攜帶機相互通信的通信區域。由此，可檢測攜帶機的持有者向車輛的接近、乘坐到車輛、和從車輛下車。
例如，若攜帶機的持有者為了乘車而接近車輛，并進入與車室外發送機的通信區域，則攜帶機響應于請求信號而向車輛側單元發送包含ID密碼的響應信號。車輛側單元，在判斷為滿足從攜帶機獲得的ID密碼與登錄ID密碼一致等的既定關系的情況下，對作為車載設備的門閉鎖部發送控制信號，以解除各門閉鎖。若由于攜帶機的持有者來到車輛內，與攜帶機的通信區域從車外移動到車室內，則車輛側單元，基于ID密碼的核對結果，作為車載設備的控制來說，進行轉向鎖的解除或發動機的啟動的許可。
然而，有時后部發送機的通信區域擴大而覆蓋車室內的一部分領域，并且可和車室內發送機一起在車室內的全部領域中進行與攜帶機的相互通信，此時，在基于后部發送機和攜帶機的相互通信的ID密碼核對成立時，主控ECU控制為，進行轉向鎖的解除或發動機的啟動許可。
此外，有時會將攜帶機與放入行李箱內的包等行李收拾到了一起，在將該攜帶機置于行李箱內的狀態下就欲使用車輛。在這種情況下，也與上述相同，在由后部發送機和攜帶機的相互通信而進行的ID密碼核對成立時，就會進行轉向鎖的解除或發動機的啟動許可。
但是，若根據基于行李箱內發送機和攜帶機的相互通信的ID密碼的核對結果，來進行發動機的啟動許可，則若行李箱門在開狀態下，則電波的遮敝物被取開，基于后部發送機的通信區域向車外擴大。其結果是，即便攜帶機在車外，發動機也可啟動。這樣一來，例如在攜帶機的持有者打開行李箱門進行裝卸行李的工作等時，就可能會由第三者啟動發動機，擔心安全性的降低。
發明內容
本發明的目的在于提供一種可提高安全性的車載設備控制系統、車輛側單元以及攜帶機。
在本發明中，攜帶機在行李箱為開狀態時，在接收到從車輛側單元發送的第2請求信號時，將響應信號的發送功率調整為比接收到第1請求信號時要低。由此，即便行李箱門為打開狀態，通信區域也不會擴大到車外，不能在車外相互通信。因此，在例如攜帶機持有者打開行李箱門而進行裝卸行李的工作時，可防止第三者啟動發動機，可提高安全性。
此外，在本發明中，車輛側單元對應行李箱門的開閉狀態，將從該車輛側單元的發送機發送的請求信號的發送功率調整為比通常的輸出低。由此，可取得與上述相同的效果。此外，對于攜帶機，由于可以使用與以往相同的攜帶機，所以可追求系統整體的低成本化。
進而，在本發明中，對應行李箱門的開閉狀態來調整攜帶機中的響應信號的接收靈敏度。即，將行李箱為開狀態時的接收靈敏度調整為比行李箱為閉狀態時的接收靈敏度低。由此，即便在行李箱門為開狀態的情況下，也可以防止車輛側單元和攜帶機的通信區域擴大到車外。
圖1是表示第1實施方式中的車載設備控制系統的示意圖。
圖2是表示用于執行車輛側單元的門解鎖控制以及發動機啟動許可控制的處理的流程圖。
圖3是表示與車輛側單元相互通信時的攜帶機的處理的流程圖。
圖4是表示行李箱門為開門狀態時行李箱內通信區域的示意圖。
圖5是表示行李箱門為開門狀態時行李箱內通信區域的示意圖。
圖6是表示第2實施方式的車輛側單元的處理的流程圖。
圖7是表示第2實施方式的攜帶機的處理的流程圖。
圖8是表示第3實施方式的車輛側單元的處理的流程圖。
圖9是表示第3實施方式的攜帶機的處理的流程圖。
具體實施例方式
<第1實施方式>
車載設備控制系統，如圖1所示，根據基于攜帶機(電子鑰匙)1和車輛10中所設的車輛側單元100的相互通信的、ID密碼的核對結果，該車輛側單元100所具備的主控ECU4進行各門11～15的閉鎖/解鎖狀態的控制、轉向鎖狀態的控制、發動機啟動的許可/禁止等車載設備的控制。
車輛側單元100配備在車輛10中，具有在與車室內連通的門11～14以及與行李箱連通的行李箱門15上所設置的車室外發送機2a～2e；設置在車室內的車室內發送機2f；以及行李箱內的后部發送機2g。這些車室外發送機2a～2e、車室內發送機2f、以及行李箱內的行李箱內發送機(后部發送機)2g，基于來自主控ECU4的發送指示信號而發送要求信號。
其中，車室外發送機2a～2e、以及車室內發送機2f，發送作為請求信號的第1請求信號。此外，后部發送機2g能有選擇地發送第1請求信號和第2請求信號這兩種信號，這些第1以及第2請求信號，根據來自作為指示機構而起作用的主控ECU4的發送指示信號而進行切換。
在各門11～15的周圍，形成可借助車室外發送機2a～2e而與攜帶機1相互通信的通信區域，在車室內，形成可借助車室內發送機2f而與攜帶機1相互通信的通信區域。
此外，在行李箱中，形成可借助后部發送機2g與攜帶機1相互通信的通信區域。該借助后部發送機2g設定的通信區域，不限定于行李箱，有時將該通信區域擴大以便覆蓋車室內的一部分區域。因此，在這種情況下，借助車室內發送機2f以及后部發送機2g，將車室內整體作為通信區域而覆蓋。這是由于有時借助車室內發送機2f設定的車室內通信區域不能覆蓋整個車室內，通過該后部發送機2g彌補該無法覆蓋的區域。
此外，車輛側單元設置在車輛10的車室內或者行李箱內，處于可與對發送機2a～2e輸出發送指示信號這一動作同步地接收響應信號的狀態，具有接收從攜帶機1發送的響應信號的接收機3。接收機3接收的響應信號輸出到主控ECU4，主控ECU4基于該接收的響應信號中所含的ID密碼的核對結果，進行是否應執行門的閉鎖·解鎖狀態的控制等的判定。
進而，車輛側單元設置在車輛10的各門11～15上，具有控制各門11～15、使其閉鎖/解鎖的門閉鎖控制部5a～5e。該門閉鎖控制部5a～5e對應來自主控ECU4的指示信號而動作。
車輛10的各門11～15的門把手6a～6e上，設置接觸式傳感器6a1～6e1，可以檢測出攜帶機1的持有者觸碰門把手6a～6e而對門把手6a～6e進行解鎖這一操作。在檢測出對該門把手6a～6e進行了解鎖操作的情況下，各門11～15解鎖。此外，在門把手6a～6e上，還設置作為推動開關而構成的門閉鎖開關6a2～6e2。若操作該門閉鎖開關6a2～6e2，則各門11～15可閉鎖。另外，門把手6a～6e也起到作為上述車室外發送機2a～2e的天線的作用。
此外，各門11～15上，分別具備檢測開閉狀態的門控照明燈開關11a～15a。這些開關11a～15a在門的開狀態下和閉狀態下，向主控ECU4發送相互不同的檢測信號。主控ECU4接收門控照明燈開關11a～15a的檢測信號，作為判定各門11～15的開閉狀態的判定機構而發揮作用。
另一方面，攜帶機1包括接收部1a，接收來自車室外發送機2a～2e、車室內發送機2f或者后部發送機2g的請求信號；發送部1b，響應于該請求信號的接收地發送包含ID密碼等的響應信號；攜帶機ECU1c，與上述接收部1a以及發送部1b相連接，執行各種控制處理。
攜帶機ECU1c基于接收機1a的接收信號來判定有無請求信號的接收、或響應于該請求信號而生成包含ID密碼等的響應信號，并從發送機1b發送。此外，攜帶機ECU1c作為對應接收的請求信號的種類而調整發送機1b的發送功率的功率調整機構而發揮作用。作為功率調整機構的功能為，在接收部1a接收到第1請求信號時，將從發送部1b發送的響應信號的發送功率調整為第1發送功率。在接收到第2請求信號時，調整為比第1發送功率低的第2發送功率。
在此，第1發送功率為下述這樣的發送功率，即，當攜帶機1在借助車室外發送機2a～2e設定的車室外通信區域內時，接收機3可以接收來自攜帶機1的響應信號。此外，第2發送功率為下述這樣的發送功率，即，當攜帶機1在行李箱或者車室內時，接收機3可以接收來自攜帶機1的響應信號。
本實施方式的車載設備控制系統，為了提高車輛10的安全性而具備轉向鎖ECU7以及發動機ECU8。這些轉向鎖ECU7以及發動機ECU8也是基于來自主控ECU4的指示信號，而打開/關閉轉向鎖、或切換控制發動機啟動的許可/禁止。基于該轉向鎖ECU7以及發動機ECU8的處理在以下說明。
若攜帶機持有者開閉車門11～14而乘坐到車輛10內，并操作車輛10內設置的點火開關，則主控ECU4使用設置在車室內的車室內發送機2f、后部發送機2g以及接收機3來與攜帶機1之間進行相互通信，進行ID密碼的核對。另一方面，轉向鎖ECU7向主控ECU4確認是否可以解除轉向鎖。主控ECU4在ID密碼的核對結果為OK的情況下，對轉向鎖ECU7進行許可轉向鎖的解除的響應。轉向鎖ECU7基于該響應而解除轉向鎖。這樣一來，可進行轉向鎖狀態的控制。進而，這時，主控ECU4同時對發動機ECU8輸出指示信號以便許可發動機的啟動。
這樣，只要在后部發送機2g和攜帶機1相互通信以及ID密碼的核對成立時，進行轉向鎖的解除/發動機啟動的許可，就可在將攜帶機1和放入行李箱中的包等行李收拾在一起、將該攜帶機1置于行李箱中的狀態下使用車輛10，可提高攜帶機1的持有者的便利性。
圖2所示的處理由主控ECU4執行，以攜帶機1的持有者乘坐在車輛10內且操作設置在車輛10內的點火開關為條件。
主控ECU4基于來自門控照明燈開關15a的檢測信號，判定行李箱門15的開閉狀態。在此，行李箱門15為閉狀態時(步驟S10中為No)，從車室內發送機2f以及后部發送機2g發送第1請求信號(步驟S20)，等待來自攜帶機1的響應信號的接收。在接收機3接收到響應信號時(步驟S40中為Yes)，核對(比較)該響應信號所包含的ID密碼和登錄ID密碼，若核對OK(為合法的攜帶機)(步驟S50中為Yes)，則進行轉向鎖的解除以及發動機的啟動許可(步驟S60)。
另一方面，在行李箱門15為開狀態時(步驟S10中為Yes)，從車室內發送機2f發送第1請求信號，從后部發送機2g發送第2請求信號(步驟S30)，等待來自攜帶機1的響應信號的接收。接收機3接收到響應信號時(步驟S40為Yes)，核對該響應信號中包含的ID密碼和登錄ID密碼，若核對OK(步驟S50中為Yes)，則進行轉向鎖的解除以及發動機的啟動許可(步驟S60)。
相反，在接收機3沒有接收到響應信號的情況下(步驟S40為No)，或者，即便響應信號被接收到也判定為ID密碼與登錄ID密碼的核對是NG的情況下(步驟S50為No)，不進行轉向鎖的解除和發動機啟動的許可，再度進行上述處理。
在攜帶機1中，判斷接收部1a中是否接收到請求信號，在接收到請求信號的情況下，判別該請求信號的種類。然后，根據接收的請求信號的種類，調整從發送部1b發送的響應信號的發送功率。
如圖3所示，判斷是否在接收部1a接收到來自發送機2a～2g的請求信號(步驟S110)。在接收到請求信號時(步驟S110為Yes)，攜帶機ECU1c判別接收部1a接收到的請求信號的種類，即，判別是第1請求信號或者是第2請求信號中的哪一種(步驟S120)。
在此，在判別為接收到的請求信號是第1請求信號時(步驟S120)，將從發送部1b發送的響應信號的發送功率調整為第1發送功率，并指示該發送(步驟S130)。另一方面，在判別為接收到的請求信號是第2請求信號時(步驟S120)，調整從發送部1b發送的響應信號的發送功率為第2發送功率，并指示該發送(步驟S140)。
因此，在行李箱門15為開狀態時，在進行攜帶機1和后部發送機2g的相互通信的情況下，從攜帶機1的發送部1b發送的響應信號的發送功率為比第1發送功率低的第2發送功率。由此，后部發送機2g和攜帶機1的通信區域CA如圖4所示，不擴大到車外而限制在車室后方的行李箱R內。
若沒有該發送功率控制，則在盡管門15為開狀態，攜帶機1的發送部1b的發送功率還為第1發送功率的情況下，就消除了從后部發送機2g發送的請求信號的遮蔽物。其結果是，如圖5所示，基于后部發送機2g的通信區域CA擴大到比行李箱R更向后的車外區域。因此，即便攜帶機1的持有者在車外，車輛側單元和攜帶機1的相互通信也成立。這樣一來，即便攜帶機1在車外，有時也可進行轉向鎖的解除以及發動機啟動的許可。例如，在攜帶機的持有者進行向行李箱R內裝行李、或從行李箱R內取行李的工作時，第三者可以啟動發動機。
在本實施方式中，在行李箱門15為開狀態時，降低從攜帶機1發送的響應信號的發送功率，基于后部發送機2g的通信區域與行李箱門15的開閉無關地限制在行李箱內。由此，防止通信區域向車外擴大，以此可提高安全性。
<第2實施方式>
在第2實施方式中，主控ECU4具有功率調整功能，調整從后部發送機2g發送的請求信號的發送功率。
具體而言，代替如圖2所示流程圖的步驟S20以及步驟S30的處理，而執行如圖6所示的步驟S21以及步驟S31的處理。即，在門15為閉狀態時，主控ECU4將從后部發送機2g發送的請求信號的發送功率調整為第1發送功率，并指示該發送(步驟S21)。另一方面，在門15為開狀態時，將從后部發送機2g發送的請求信號的發送功率調整為比第1發送功率低的第2發送功率，并指示該發送(步驟S31)。
在此，第1發送功率為，當攜帶機1在借助各發送機2a～2g設定的通信區域內時，可接收到請求信號；第2發送功率為，對于與后部發送機2g的相互通信，只有當攜帶機1在行李箱內時，才可接收到來自后部發送機2g的請求信號。
此外，攜帶機1的處理如圖7所示，判斷接收部1a中是否接收到請求信號，并在接收到請求信號時(步驟S210為Yes)，從發送部1b發送響應信號(步驟S220)。另外，從發送部1b發送的響應信號的發送功率為上述實施方式中所述的第1發送功率。
<第3實施方式>
在第3實施方式中，對應于行李箱門15的開閉狀態而調整攜帶機1的接收部1a的接收靈敏度。首先，對于發送機2a～2g和攜帶機1的相互通信中的通信順序進行說明。另外，在以下的說明中，以攜帶機1與后部發送機2g進行通信的情況為例進行說明。
在通信開始之前，攜帶機1處于睡眠狀態。因此，后部發送機2g發送用于喚醒攜帶機1的起動要求信號。攜帶機1借助該起動要求信號而蘇醒，送回第1確認信號(ACK信號)。若接收機3接收到第1ACK信號，則車室外發送機2a發送第1發送要求信號，所述第1發送要求信號包含按車輛而不同的車輛ID密碼，并在具有相同車輛ID密碼的情況下請求送回第2ACK信號。攜帶機1若接收到第1發送要求信號，則在具有與該第1發送要求信號所包含的車輛ID密碼相同的車輛ID密碼的情況下，送回第2ACK信號。
若接收機3接收到第2ACK信號，則后部發送機2g發送第2發送要求信號，該第2發送要求信號包含按發送機而不同的密碼，并且請求ID密碼的發送。攜帶機1利用該第2發送請求所包含的密碼而制作響應密碼，發送包含該響應密碼以及ID密碼的響應信號。另外，在車室外發送機2a發送起動要求信號以及第1發送要求信號后，若沒有從攜帶機1送回第1以及第2ACK信號，則視為在通信區域內不存在攜帶機1，結束通信。
如上所述，由于響應密碼利用按發送機而不同的密碼制成，所以主控ECU4可以從該響應密碼掌握攜帶機1響應來自哪個發送機的信號而發送了響應信號。另外，在上述通信處理中，第1以及第2發送要求信號相應于從發送機發送的請求信號，響應信號相應于從攜帶機1發送的響應信號。
但是，如上所述，即便不是利用按發送機不同的密碼，也可以例如通過錯開從各發送機發送請求信號的定時，來掌握攜帶機1響應來自哪個發送機的請求信號而送回了響應信號。此外，在上述通信順序中，可以省略來自車輛側單元的第1發送要求信號的發送、以及與其對應的來自攜帶機1的第2ACK信號的發送。
按照上述的通信順序，若從攜帶機1接收到包含ID密碼的響應信號，則主控ECU4判定該響應信號所包含的ID密碼是否滿足與登錄ID密碼一致等規定的關系。然后，在滿足規定的關系的情況下，判定ID密碼核對0K，在不滿足的情況下，判定ID密碼核對NG。
接著，對用于降低攜帶機1的接收部1a的接收靈敏度的處理進行說明。作為設定信號發送機構的主控ECU4，從后部發送機2g有選擇地發送起動要求信號A(第1靈敏度設定信號)或者起動要求信號B(第2靈敏度設定信號)作為起動要求信號。其中，起動要求信號A是行李箱門15為閉狀態時發送的信號，起動要求信號B是行李箱門15為開狀態時發送的信號。此外，從發送機2a～2f只發送起動要求信號A。
另一方面，在攜帶機1側，對應接收到的起動要求信號的種類而調整接收部1a的接收靈敏度。作為接收靈敏度調整機構的攜帶機ECU1c，在發送部1a接收到起動要求信號A的情況下，將該接收部1a的接收靈敏度調整為第1接收靈敏度，在接收到起動要求信號B的情況下，設定為比第1接收靈敏度低的第2接收靈敏度。為了將該接收靈敏度調整為較低，例如只要將接收部1a中的接收信號的放大器的放大度調小即可。當然，也可以借助其他方法降低接收靈敏度。
在此，第1接收靈敏度為，當攜帶機1處于借助各發送機2a～2g設定的通信區域內時，可接收到請求信號；第2接收靈敏度為，在與后部發送機2g的相互通信中，只有當攜帶機1在行李箱內時，才可以接收到來自后部發送機2g的請求信號。
如圖8所示，主控ECU4基于來自門控照明等開關15a的檢測信號，判別行李箱門15的開閉狀態(步驟S300)。在判定行李箱門15為閉狀態的情況下(步驟S300為No)，發送來自后部發送機2g的起動要求信號A(步驟S310)。若接收機3響應于該起動要求信號A而接收到第1ACK信號(步驟S320為Yes)，則從后部發送機2g發送第1以及第2發送要求信號(步驟S330)。接著，在響應于這些第1以及第2發送要求信號而接收到來自攜帶機1的響應信號的情況下(步驟S370為Yes)，核對該響應信號所含的ID密碼和登錄ID密碼，若核對OK(步驟S380為Yes)，則許可轉向鎖的解除以及發動機的啟動(步驟S390)。
另一方面，在判定為行李箱門是開狀態的情況下(步驟S300為Yes)，從后部發送機2g發送起動要求信號B(步驟S340)。若接收機3響應于該起動要求信號B而接收到第1ACK信號(步驟S350為Yes)，則從后部發送機2g發送第1以及第2發送要求信號(步驟S360)。接著，在響應于這些第1以及第2發送要求信號而接收到來自攜帶機1的響應信號的情況下(步驟S370為Yes)，核對該響應信號所含的ID密碼和登錄ID密碼，若核對OK(步驟S380為Yes)，則許可轉向鎖的解除以及發動機的啟動(步驟S390)。
此外，在沒有接收到響應于起動要求信號A、B的第1ACK信號的情況下(步驟S320為No)，在沒有接收到響應于第1以及第2發送請求信號的響應信號的情況下(步驟S370為No)，或者在ID密碼和登錄ID密碼的核對為NG的情況下(步驟S380為No)，不許可轉向鎖的解除以及發動機的啟動，而再度執行上述處理。
在攜帶機1中，執行如圖9所示的處理。首先，判定接收部1a中是否接收到起動要求信號(步驟S400)。在判定為接收到起動要求信號之前，攜帶機1只執行起動要求信號的接收以及接收判定所需的功能，其他的功能為停止狀態(睡眠狀態)。若判定為接收到起動要求信號(步驟S400為Yes)，則從發送部1b發送第1ACK信號(步驟S410)。然后，判定接收到的起動要求信號是信號A或信號B中的哪種(步驟S420)。若基于該判定處理判定為起動要求信號是信號A(步驟S420為A)，則將接收部1a的接收靈敏度設定為第1接收靈敏度(步驟S430)。另一方面，在判定為接收到的起動要求信號是信號B的情況下(步驟S420為B)，將接收部1a的接收靈敏度設定為第2接收靈敏度(步驟S440)。
然后，在設定的接收靈敏度下判定是否接收到第1以及第2發送要求信號(步驟S450)。在接收到第1以及第2發送要求信號的情況下(步驟S450為Yes)，從發送部1b發送響應信號(步驟S460)，在沒有接收到這些信號的情況下(步驟S450為No)，再度執行上述處理。
因此，攜帶機1在進行和后部發送機2g的通信時，在行李箱門15為閉狀態時，將其接收靈敏度調整為第1接收靈敏度，相反，在行李箱門15為開狀態時，將其接收靈敏度調整為比第1接收靈敏度低的第2接收靈敏度。由此，后部發送機2g和攜帶機1的通信區域如圖4所示，不會擴大到車外，而是限制在行李箱內。
<其他實施方式>
本發明不限于借助上述敘述和附圖而說明的實施方式，可進行各種變更而加以實施。
即，也可構成為，通過同時降低攜帶機1所具備的發送部1b的發送功率、接收部1a的接收靈敏度、或者后部發送機2g的發送功率中的兩個以上，來調整通信區域。
權利要求
1.一種車載設備控制系統，車輛(10)所具備的車輛側單元(100)和攜帶機(1)在至少包含上述車輛的行李箱的通信區域內進行相互通信，并基于該通信結果控制車載設備的動作，其中所述相互通信是指攜帶機響應于從車輛側單元發送的請求信號而送回響應信號，其特征在于，上述車輛側單元(100)具有發送機(2g)，有選擇地發送作為上述請求信號的第1請求信號和第2請求信號；接收機(3)，接收上述響應信號；判定機構(4)，判定行李箱門(15)的開閉狀態；以及指示機構(4)，在上述判定機構判定為上述行李箱門是閉狀態時，對上述發送機指示上述第1請求信號的發送，而在判定為上述行李箱門是開狀態時，指示上述第2請求信號的發送，上述攜帶機(1)具有接收部(1a)，能接收上述第1請求信號以及第2請求信號；發送部(1b)，發送上述響應信號；以及功率調整機構(1c)，在上述接收部接收到上述第2請求信號時，將從上述發送部發送的響應信號的發送功率調整為比接收到上述第1請求信號時從上述發送部發送的響應信號的發送功率低。
2.一種車載設備控制系統，車輛(10)所具備的車輛側單元(100)和攜帶機(1)在至少包含上述車輛的行李箱的通信區域內進行相互通信，并基于該通信結果控制車載設備的動作，其中所述相互通信是指攜帶機響應于從車輛側單元發送的請求信號而送回響應信號，其特征在于，上述車輛側單元(100)具有發送機(2g)，發送上述請求信號；接收機(3)，接收上述響應信號；判定機構(4)，判定行李箱門(15)的開閉狀態；以及功率調整機構(4)，在由上述判定機構判定為上述行李箱門是開狀態時，將從上述發送機發送的上述請求信號的發送功率調整為比上述行李箱門為閉狀態時從上述發送機發送的上述請求信號的發送功率低。
3.一種車載設備控制系統，車輛(10)所具備的車輛側單元(100)和攜帶機(1)在至少包含上述車輛的行李箱的通信區域內進行相互通信，并基于該通信結果控制車載設備的動作，其中所述相互通信是指攜帶機響應于從車輛側單元發送的請求信號而送回響應信號，其特征在于，上述車輛側單元(100)具有發送機(2g)，發送上述請求信號；接收機(3)，接收上述響應信號；判定機構(4)，判定行李箱門(15)的開閉狀態；設定信號發送機構(4)，在上述判定機構判定上述行李箱門為閉狀態時，從上述發送機對上述攜帶機發送第1靈敏度設定信號，而在判定上述行李箱門為開狀態時，發送第2靈敏度設定信號，上述攜帶機(1)具有接收部(1a)，能接收上述請求信號、和上述第1靈敏度設定信號以及第2靈敏度設定信號；發送部(1b)，發送上述響應信號；以及接收靈敏度調整機構(1c)，在上述接收部接收到上述第2靈敏度設定信號時，將上述接收部中的上述請求信號的接收靈敏度調整為比接收到上述第1靈敏度設定信號時的接收靈敏度低。
4.一種車輛側單元，其特征在于，用于車載設備控制系統中，所述車載設備控制系統在至少包含車輛(10)的行李箱的通信區域內進行相互通信，并基于該通信結果控制車載設備的動作，其中所述相互通信是指攜帶機(1)響應于請求信號而送回響應信號，所述車輛側單元(100)具有發送機(2g)，對上述攜帶機有選擇地發送用于令其以第1發送功率發送響應信號的第1請求信號、和用于令其以比上述第1發送功率低的第2發送功率發送響應信號的第2請求信號，來作為上述請求信號；接收機(3)，接收上述響應信號；判定機構(4)，判定行李箱門(15)的開閉狀態；以及指示機構(4)，在上述判定機構判定為上述行李箱門是閉狀態時，對上述發送機指示上述第1請求信號的發送，而在判定為上述行李箱門是開狀態時，指示上述第2請求信號的發送。
5.一種車輛側單元，其特征在于，用于車載設備控制系統中，所述車載設備控制系統至少在包含車輛(10)的行李箱的通信區域內進行相互通信，并基于該通信結果控制車載設備的動作，其中所述相互通信是指攜帶機(1)響應于請求信號而送回響應信號，所述車輛側單元(100)具有發送機(2g)，對上述行李箱發送上述請求信號；接收機(3)，接收上述響應信號；判定機構(4)，判定行李箱門(15)的開閉狀態；以及功率調整機構(4)，在由上述判定機構判定為上述行李箱門是開狀態時，將從上述發送機發送的請求信號的發送功率調整為比上述行李箱門為閉狀態時從上述發送機發送的請求信號的發送功率低。
6.一種車輛側單元，其特征在于，用于車載設備控制系統中，所述車載設備控制系統在至少包含車輛(10)的行李箱的通信區域內進行相互通信，并基于該通信結果控制車載設備的動作，其中所述相互通信是指攜帶機(1)響應于請求信號而送回響應信號，所述車輛側單元(100)具有發送機(2g)，發送上述請求信號；接收機(3)，接收上述響應信號；判定機構(4)，判定行李箱門(15)的開閉狀態；以及設定信號發送機構(4)，在上述判定機構判定上述行李箱門為閉狀態時，從上述發送機對上述攜帶機發送用于將上述請求信號的接收靈敏度設定為第1接收靈敏度的第1靈敏度設定信號，而在判定上述行李箱門為開狀態時，發送用于設定為比上述第1接收靈敏度低的第2接收靈敏度的第2靈敏度設定信號。
7.一種攜帶機(1)，在包含車輛(10)的行李箱的通信區域中與車輛側單元(100)進行相互通信，其特征在于，所述攜帶機具有接收部(1a)，接收在上述車輛的行李箱門(15)為閉狀態時從上述車輛側單元發送的第1請求信號、以及在上述行李箱門為開狀態時從上述車輛側單元發送的第2請求信號；發送部(1b)，響應于上述第1以及第2請求信號地對上述車輛側單元發送響應信號；以及功率調整機構(1c)，在上述接收部接收到上述第2請求信號時，將從上述發送部發送的響應信號的發送功率調整為比接收到上述第1請求信號時從上述發送部發送的響應信號的發送功率低。
8.一種攜帶機(1)，在包含車輛(10)的行李箱的通信區域中與車輛側單元(100)進行相互通信，其特征在于，所述攜帶機具有接收部(1a)，能接收從上述車輛側單元發送的請求信號、和同樣也是從上述車輛側單元發送的、上述車輛的行李箱門為閉狀態時發送的第1靈敏度設定信號、以及上述行李箱門為開狀態時發送的第2靈敏度設定信號；發送部(1b)，響應于上述請求信號地發送上述響應信號；以及接收靈敏度調整機構(1c)，在上述接收部接收到上述第2靈敏度設定信號時，將上述接收部中的上述請求信號的接收靈敏度調整為比接收到上述第1靈敏度設定信號時的接收靈敏度低。
全文摘要
以攜帶機(1)的持有者操作點火開關為條件，主控ECU(4)判別行李箱門(15)的開閉狀態。在行李箱門為閉狀態時，對后部發送機(2g)指示第1請求信號的發送，在行李箱門為開狀態時指示第2請求信號的發送。攜帶機ECU(1c)判別由接收部(1a)接收到的請求信號的種類(S110)，在判斷為是第2請求信號時，將從發送部(1b)發送的響應信號的發送功率調整為比通常的功率低的第2發送功率。
文檔編號E05B49/00GK1932224SQ20061015187
公開日2007年3月21日 申請日期2006年9月13日 優先權日2005年9月13日
發明者荻野健一, 下本詞之 申請人:株式會社電裝